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Producción consolidada de PBY Catalina en Canadá

Producción consolidada de PBY Catalina en Canadá



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Producción consolidada de PBY Catalina en Canadá

Canadá desarrolló una industria aeronáutica muy importante durante la Segunda Guerra Mundial, y una de las aeronaves que produjo en grandes cantidades fue la Consolidated Catalina. Entre el entonces Boeing de Canadá y el canadiense Vickers produjo 721 Catalinas, muchas de las cuales sirvieron en Canadá como Canso, con la RAF como Catalina IVB o con la USAAF como OA-10.

Producción consolidada para Canadá

Los primeros PBY que sirvieron con la RCAF fueron producidos por Consolidated entre agosto y noviembre de 1941. Estos treinta y seis aviones fueron designados como Catalina IIA por la RAF y el Canso en Canadá.

Boeing Canadá

Canso A - 42 de julio-43 de julio

Las primeras Catalinas producidas por Boeing Canada fueron 55 PBY-5A ensambladas a partir de piezas proporcionadas por Consolidated en San Diego. En el servicio canadiense se les conocía como Canso As. Fueron entregados entre julio de 1942 y julio de 1943.

PB2B-1 - 43 de julio-44 de octubre

El PB2B-1 se entregó entre julio de 1943 y octubre de 1944, y era una versión construida con licencia del PBY-5. De los 240 aviones producidos, 194 fueron a la RAF como Catalina IVB, 34 a Nueva Zelanda, 7 a la RAAF y 5 a la Marina de los Estados Unidos.

PB2B-2 - 44 de septiembre al 45 de marzo

El PB2B-2 era la versión más avanzada del hidroavión Catalina, y era esencialmente un PBY-6A Catalina, con la torreta de la nariz del globo ocular, la cúpula sobre la cabina y la plataforma más alta, pero sin las ruedas del PBY-5A o 6A. Fue entregado entre septiembre de 1944 y marzo de 1945,

Las fuentes no están de acuerdo sobre el número total de PB2B-2 producidos, pero las cifras más creíbles sugieren que se produjeron 67 aviones, la mayoría para la RAF, donde se convirtieron en Catalina VI. De estos aviones, 47 fueron entregados a la RAAF.

Otras fuentes sugieren que 59 fueron a la RAF y 50 a la USN, dando un total de 109, o que se construyeron 50, todas destinadas a la RAF, junto con 17 aviones idénticos al PBY-5.

Usando las cifras más probables, Boeing Canadá produjo 362 Catalinas y Cansos.

Vickers canadienses

La canadiense Vickers produjo 359 aviones equivalentes al PBY-5A, junto con una gran cantidad de secciones de alas y cascos para la fábrica de Consolidated en Nueva Orleans.

Canso A - 43 de abril-43 de octubre

129 de estos aviones fueron entregados a la RCAF entre abril de 1943 y octubre de 1943, donde sirvieron bajo la designación Canso A.

OA-10A: del 43 de diciembre al 45 de mayo

Los 230 aviones restantes fueron entregados entre diciembre de 1943 y mayo de 1945, y fueron utilizados por la USAAF, donde recibieron la designación OA-10A-VI (Avión de observación, Anfibio, décimo tipo, Vickers). La Marina de los EE. UU. Les dio la designación PBV-1A, pero finalmente no recibió ningún avión.


La Sociedad de Conservación de Catalina


Un puñado de PBY-5A Catalina equipados con los primeros ASVradar habían llegado al Pacífico en agosto de 1942 y en diciembre de 1942, la USAF desplegó un escuadrón completo de PBY-5A para operar de noche en las Islas Salomón. Este escuadrón de & # 8220Black Cat & # 8221 (VP-11) pintó su avión de negro, a excepción de una insignia de escuadrón que comenzó como un esquema básico de gato. Se agregaron ojos después de la segunda misión, dientes y bigotes después de la tercera y, supuestamente, & # 8220 insignia anatómica de naturaleza más personal & # 8221 después de la cuarta misión (Morison 1949). Los Black Cats participaron en misiones de búsqueda, ataque y detección de disparos, despegando aproximadamente a las 22:30 cada noche y regresando después del amanecer.

Sub Hunter

Escuadrones PBY Catalina de la Real Fuerza Aérea Canadiense

    sirviendo bajo el mando y control directo de la RAF, con aviones de propiedad de la RAF.
      Catalina I / IB / IV (41 de julio y 44 de diciembre de 8211) (Reino Unido y Ceilán). Catalina IB / III / IV (42 de julio y 42 de noviembre # 8211) (mientras trabaja hasta el estado operativo).
        Catalina I (41 de junio y 41 de julio de 8211) Canso A (41 de octubre y 45 de junio de 8211)[2] (Julio 41 y # 8211 agosto 43) Canso A (septiembre 43 y # 8211 junio 45)[3] Catalina I / IB / IVA (42 de mayo y # 8211 de diciembre de 43) Canso A (42 de mayo y # 8211 de agosto de 43)[4] Canso A (mayo 43 y # 8211 junio 45)[5] Canso A (noviembre 43 y # 8211 mayo 45)[5] Canso A (mayo 42 y # 8211 agosto 45[6]
        Canso A (42 de diciembre y 45 de agosto # 8211)
        Catalina IB / IVA (abril 44 y # 8211 agosto 44)[7] Canso A (abril 43 y # 8211 noviembre 43)
        Catalina IB / IVA (43 de septiembre y # 8211 45 de agosto[8] Catalina IVA (enero 44 y # 8211 julio 45)
        Canso A (44 de abril y 45 de julio # 8211)[9] Canso A (abril 43 y # 8211 agosto 44)
        Catalina I / IB / IVA (febrero 44 y # 8211 agosto 44)[10] Canso A (43 de abril y 43 de septiembre # 8211)
        Catalina IVA (43 de septiembre y 44 de abril # 8211)[11]

      Canadiense Vickers Canso

      La producción de la canadiense Vickers Canso comenzó en St-Hubert, Quebec el 25 de julio de 1941. El contrato inicial era por 39 Cansos. Debido al espacio limitado en St-Hubert, los primeros 25 Cansos se construyeron en los hangares que fabricaron los bombarderos Hampden.

      Luego, el gobierno de los EE. UU. Otorgó a Canadian Vickers un contrato para construir 230 OA-10A & # 8217 para el Ejército de los EE. UU., Por lo que para acelerar la producción, el gobierno canadiense decidió construir una nueva planta en Cartierville, Quebec. La nueva planta era de 1,6 millones de pies cuadrados que era propiedad del gobierno y estaba dirigida por Canadian Vickers.

      En total 369 Cansos & amp OA-10A & # 8217s (CV-240 a CV-608) fueron construidos por Canadian Vickers. Hoy en día, el hidroavión es una pieza rara de la historia de la aviación. Soy un AME en Canadá y arreglo Cansos y otros propliner & # 8217s para ganarme la vida. Aprendí mis habilidades de mi padre que también es un AME y él aprendió de su padre.

      El Canso todavía está activo hoy debido a personas como nosotros y otras personas con las habilidades para arreglarlos y volarlos. Este grupo es para compartir información, noticias, historia, historias, publicidad e imágenes sobre el Canso. Todos los interesados ​​en este gran barco volador son bienvenidos.

      Isla del mar de Boeing

      En 1939, Boeing de Canadá, con sede en Vancouver, B.C., construyó una enorme fábrica en Sea Island junto al brazo medio del río Fraser para construir aviones para el esfuerzo de guerra. La planta de Boeing Aircraft Company & # 8217s Sea Island, BC fue bien conocida durante la Segunda Guerra Mundial por la construcción de aviones PBY Catalina para patrullas aéreas en alta mar y la sección media del B-29.

      Boeing Aircraft of Canada construyó 362 hidroaviones PBY y anfibios diseñados por Consolidated Aircraft of San Diego y 16 aviones torpederos Blackburn Shark de diseño británico para la Real Fuerza Aérea Canadiense. La RCAF llamó PBY & # 8217s Cansos.

      Según el libro, Richmond Child of the Fraser, página 160 en 1939, la planta de Sea Island Aircraft fue la única planta en Canadá para construir el Catalina PBY Flying Boat. También había un equivalente anfibio, el PBY-5A. Más & # 8230

      El PBY Catalina se configuró como un avión de reconocimiento para la prospección aérea de minería / depósitos minerales y tenía el indicativo VH-EXG. Entiendo que en un momento Qantas ejecutó dos PBY & # 8217, y Trans Australia Airlines y Ansett uno cada uno.

      Originalmente, 18 PBY & # 8217 volaron en Australia bajo el estandarte de la Real Fuerza Aérea Australiana, llegando a 168 al final de la Segunda Guerra Mundial. Catalina & # 8217s continuaron volando con la RAAF hasta 1952.

      El Catalina originalmente estaba propulsado por dos motores Pratt y Whitney WASP de 1200 caballos de fuerza, lo que le dio al Catalina un rango de servicio de 4030 kilómetros. Uno no clasificaría al Catalina como un avión & # 8220pretty & # 8221 pero tuvo cierta gracia cuando se acercó a Essendon para aterrizar.

      Gubas rusos

      Es curioso que la primera Catalina de un país que produjo Catalinas ella misma fuera una Catalina de segunda mano: en 1937, el Dr. Richard Archbold compró el primer PBY comercial de Consolidated.

      Un PBY-1 modificado con licencia como modelo 28-1. Guba, como Archbold llamó a su avión, se utilizaría en apoyo de una expedición planificada a Nueva Guinea. Estos planes fueron alterados cuando se le pidió a Archbold que ayudara en una misión de misericordia.

      El gobierno soviético le había pedido que les vendiera Guba por 230.000 dólares [8]. Archbold estuvo de acuerdo y los soviéticos utilizaron a Guba para buscar a Sigismund Levanevsky y su tripulación, que desaparecieron durante un vuelo a través del Polo Norte desde la Unión Soviética hasta Fairbanks.

      El investigador canadiense Sir Hubert Wilkins voló Guba a Coppermine en Canadá & # 8217s Noroeste Territorio el 23 de agosto de 1937 e hizo cinco viajes de búsqueda durante agosto y septiembre. A fines de 1937, Guba, ahora registrado como L-2, fue trasladado en avión a Nueva York, desmantelado y enviado en vapor a la Unión Soviética.

      De enero a marzo de 1938, Wilkins realizó cuatro vuelos más, dos de los cuales fueron durante la noche polar. Lamentablemente, Levanevsky y su tripulación nunca fueron encontrados. Más & # 8230

      Búsqueda y rescate

      Si bien el PBY Catalina se distinguió en la Guerra Anti Submarina, la Patrulla Marítima y los roles de ataque nocturno de Black Cat tanto en los Teatros del Atlántico como en el Pacífico, también demostraron ser muy efectivos en misiones de búsqueda y rescate. Con el nombre en código & # 8220Dumbo & # 8221 (por aviadores caídos) después del personaje de dibujos animados de Disney, pequeños destacamentos (normalmente de tres PBY & # 8217) volaban rutinariamente en espera cerca de áreas de combate objetivo. Estas misiones eran a menudo muy peligrosas y valientemente defendidas por cazas de escolta.

      Un PBY Catalina pilotado por LCDR Adrian Marks (USN) rescató a 56 marineros en alta mar del hundido USS Indianapolis durante la Segunda Guerra Mundial. Cuando no hubo más espacio en el interior, la tripulación amarró a los marineros a las alas. Catalina's continuó funcionando en esta capacidad durante décadas después del final de la guerra. Más & # 8230

      Un destacamento con base en las Islas Salomón rescató a 161 aviadores entre el 1 de enero y el 15 de agosto de 1943, y los éxitos aumentaron constantemente a medida que mejoraban el equipo y las tácticas. Más & # 8230

      Después de la Segunda Guerra Mundial, el PBY continuó su servicio de búsqueda y rescate en muchos países de América Central y del Sur, así como en Dinamarca hasta la década de 1970 & # 8217 y la Fuerza Aérea de la República de China hasta 1954. Más & # 8230

      El avión de la Fuerza Aérea Sueca PBY Catalina SAR se hunde como la tripulación de cinco filas en dos botes de goma hacia un carguero de Alemania Occidental. Más & # 8230


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      Producción consolidada de PBY Catalina en Canadá - Historia

      Uno de los efectos de la Conferencia de Washington de 1921-22 fueron los límites impuestos a la capacidad de Estados Unidos para desarrollar y fortalecer bases avanzadas en el Pacífico y el impacto en los planes del Plan de Guerra Orange. Se pidió a los planificadores de la Armada que comenzaran a pensar en distancias más largas entre bases seguras, lo que requería barcos y aviones con rangos mucho mayores de lo que se consideraba antes. Se necesitaba un bombardero de patrulla de largo alcance y un avión de exploración que pudiera operar independientemente de los aeródromos o de requisitos de base complejos, y un hidroavión se adaptaba bien a estos propósitos. La Marina invirtió millones de dólares en el desarrollo de una variedad de hidroaviones de varios fabricantes, pero un avión se destaca entre el resto, el Consolidated PBY Catalina.

      La compañía Consolidated Aircraft comenzó la producción del Catalina en 1936, y este avión se produjo continuamente durante casi 10 años. Se construyeron aproximadamente 4,00 de estos hidroaviones en total, en casi 30 variantes diferentes. Estos aviones fueron utilizados por casi todas las fuerzas aliadas y fueron construidos con licencia en Canadá y la Unión Soviética.

      La mayor parte de este kit se compone de 8 piezas de resina: ala, fuselaje, flotadores de punta de ala (2), estabilizadores horizontales (2) y ruedas dentadas principales (2). Todas las partes están bien hechas, los flotadores y los estabilizadores se colocan en bloques, y todas estas partes tienen muy poco destello. El flash presente es fino como el papel y bastante fácil de quitar.

      Hay un pequeño traste de fotograbados para esta Catalina. Estas no son piezas de detalles opcionales para actualizar las piezas del kit, como las que se ven en un modelo de plástico comercial, sino piezas detalladas necesarias para completar la construcción. Estas partes incluyen hélices para los radiales gemelos y los dos puntales de ala por lado. Los puntales de las alas tienen los carenados cónicos integrados en la forma.

      Qué gran kit de este importante avión. ¡Muchas posibilidades de dioramas, de todos los teatros de la guerra!


      Aceite de camelina

      Health Canada notificó a Canpressco Products Inc., Midale, Saskatchewan, en enero de 2010, que no tiene objeciones al uso de aceite de camelina prensado en frío como ingrediente alimentario. El Departamento realizó una evaluación integral del aceite de camelina de acuerdo con su Directrices para la evaluación de la inocuidad de nuevos alimentos. Estas Directrices se basan en principios aceptados internacionalmente para establecer la seguridad de los alimentos con características novedosas.

      Fondo

      A continuación, se proporciona un resumen de la notificación de Canpressco Products Inc. y la evaluación de Health Canada, y no contiene información comercial confidencial.

      1. Introducción

      El aceite de camelina es el aceite que se extrae de la Camelina sativa semillas oleaginosas. Camelina sativa es un antiguo cultivo de semillas oleaginosas que es miembro de la Brassicaceae familia y es originaria del norte de Europa y Asia central. La camelina se cultivó y consumió en Europa hasta la década de 1940, cuando se hicieron más disponibles cultivos de mayor rendimiento. Actualmente, se cultiva en Canadá, Estados Unidos, Eslovenia e Italia. Sin embargo, solo se cultivan una pequeña cantidad de acres en todo el mundo.

      El aceite de camelina se puede utilizar como aceite de cocina, en aderezos para ensaladas y en untables y margarinas. Si bien es capaz de soportar temperaturas de fritura, no se recomienda calentar el aceite de camelina durante períodos prolongados. El aceite es rico en grasas omega-3 y omega-6, así como vitamina E. Por lo tanto, es ideal para ensaladas y aceites de margarina.

      2. Nutrición

      El aceite de camelina es en gran parte insaturado (& gt 90%) y es rico en omega-3 y omega-6. La cantidad total de ácidos grasos omega-3 en el aceite es aproximadamente del 39% (con un 38% de ácido alfa-linolénico). La cantidad total de ácidos grasos omega-6 en el aceite de camelina es aproximadamente del 18% (con un 17% de ácido linoleico). Los niveles de ácido erúcico en el aceite de camelina están por debajo del nivel máximo (5%) de ácido erúcico permitido en aceites de cocina, aceites para ensaladas, margarinas y mantecas o alimentos que se asemejan a la margarina o manteca, según B.09.022 de la Regulaciones de alimentos y medicamentos. Otras grasas se enumeran a continuación:

      3. Exposición alimentaria

      Se estimó la ingesta dietética para determinar la posible exposición del aceite de camelina a la población canadiense. Se estimó que los aceites comestibles (margarinas, untables y aceites para ensaladas) se complementarían con aceite de camelina a un nivel de aproximadamente el 5%. Por ejemplo, el aceite de palma podría contener un 5% de aceite de camelina. En este nivel, la exposición al aceite de camelina en Canadá sería baja, menos de 1 gramo por persona por día.

      4. Evaluación toxicológica

      El método de prensado en frío utilizado para producir aceite de camelina da como resultado una pequeña cantidad de proteína que queda en el producto final (& lt 300 mg de proteína / 100 g de aceite). Debido a que la camelina está relacionada con la mostaza, un alérgeno alimentario conocido, sugiere la posibilidad de que el consumo de aceite de camelina pueda provocar una reacción alérgica en personas alérgicas a la mostaza. No hay casos documentados de una reacción alérgica asociada al consumo de aceite de camelina. Se ha notificado al peticionario que debe ponerse en contacto con Health Canada si se le informa de algún caso.

      Las semillas de camelina contienen inhibidores de tripsina, que pueden alterar la actividad de la tripsina necesaria para la digestión de proteínas. Sin embargo, la contribución potencial de los inhibidores de tripsina por el aceite de camelina a la dieta sería una cantidad insignificante ya que el aceite contiene solo una pequeña cantidad de proteína. Por lo tanto, la evidencia proporcionada por el peticionario respalda la posición de que el peligro que plantean los inhibidores de tripsina es pequeño.

      Las semillas de camelina también contienen glucosinolatos, que son compuestos tóxicos que se encuentran en las plantas de Brassica y que pueden convertirse en isotiocianatos y otros compuestos que pueden afectar la función tiroidea. Según la evidencia proporcionada por el peticionario de que el aceite contiene solo una pequeña cantidad de proteína, el peligro que presentan los glucosinolatos en el aceite de camelina es insignificante.

      La evaluación toxicológica concluyó que no existen problemas toxicológicos con el aceite de camelina según la evidencia proporcionada.

      5. Evaluación química

      No se espera que haya residuos químicos en el aceite de camelina como resultado del método de prensado en frío. Los resultados de los análisis químicos (metales pesados, índice de peróxido) que se presentaron para el aceite de camelina fueron aceptables. Si bien no se informó el valor de yodo, se considera un parámetro de calidad más que de seguridad. Todos los datos proporcionados fueron adecuados para demostrar que el producto final es seguro y no plantea problemas de seguridad.

      6. Microbiología

      No se requerían especificaciones microbiológicas, porque las propiedades físico-químicas de los aceites vegetales, en general, no apoyan el crecimiento de la microflora.

      7. Etiquetado

      Health Canada y la Agencia Canadiense de Inspección de Alimentos (CFIA) comparten responsabilidades con respecto a los requisitos de etiquetado de los alimentos. Health Canada es responsable del establecimiento de políticas y estándares bajo la Ley y Regulaciones de Alimentos y Medicamentos, mientras que la CFIA es responsable de su cumplimiento. La CFIA también administra y hace cumplir los aspectos de la Ley de Alimentos y Medicamentos y la Ley de Envasado y Etiquetado para el Consumidor que garantizan que el etiquetado sea comprensible, veraz y no engañoso.

      El aceite de camelina, cuando se agrega a los alimentos (aderezos para ensaladas, margarina) como ingrediente, sería parte de la declaración de grasas en la tabla de información nutricional. Aparecerá como aceite de camelina en la lista de ingredientes. Se ha notificado a Canpressco que consulte con la CFIA para resolver problemas de etiquetado y nombre común de productos alimenticios que contienen aceite de camelina. También se les ha notificado que se pongan en contacto con la División de piensos de la CFIA para obtener más información sobre cómo obtener la autorización para el uso de subproductos del aceite de camelina como pienso para el ganado.

      Conclusión

      La revisión de Health Canada de la información presentada en apoyo del uso del aceite de camelina como alimento concluyó que no existen preocupaciones sobre la seguridad alimentaria. Health Canada no se opone al uso de aceite de camelina prensado en frío como ingrediente alimentario. Cabe señalar que no se permite agregar aceite de camelina a un alimento para el que existe una norma en el Regulaciones de alimentos y medicamentos, a menos que la norma prevea la adición de aceite vegetal. Es responsabilidad continua del fabricante asegurarse de que su producto cumpla con todos los requisitos legales y reglamentarios aplicables.

      Este documento de información sobre nuevos alimentos se ha preparado para resumir la opinión sobre el producto en cuestión proporcionada por la Dirección de Alimentos, Productos Sanitarios y la Rama de Alimentos de Health Canada. Esta opinión se basa en la revisión integral de la información presentada por el peticionario de acuerdo con la Directrices para la evaluación de la inocuidad de nuevos alimentos.

      (Également disponible en français)

      Para más información póngase en contacto:

      Oficina de Biotecnología Alimentaria
      Dirección de Alimentos
      Rama de Productos Sanitarios y Alimentos
      Salud Canadá
      El pasto de Tunney
      Ottawa, Ontario K1A 0L2


      Diseño, desarrollo e historial operativo de amplificador [editar | editar fuente]

      Había dos empresas compitiendo por el contrato de suministro de bombarderos de patrulla naval: Consolidated y Douglas. Aunque ambos prototipos cumplieron con las demandas de la Marina de los EE. UU., El 29 de julio de 1935, el contrato fue adjudicado a Consolidated debido a los menores costos de producción. (Consolidated proyectó que el costo sería de $ 90,000, mientras que sus colegas de Douglas cotizaron $ 20,000 más).

      Los pedidos de fabricación de PBY-2 y PBY-3 se concluyeron antes de la entrega del primer avión de producción de la serie anterior (PBY-1 y PBY-2, en consecuencia). Sin embargo, cuando se firmó el pedido del PBY-4 a fines de 1937, que consistía en solo 33 aviones de barco (este era el más pequeño de la serie PBY), cuando comenzó la producción, el modelo ya se consideraba obsoleto y probable. para ser el último de la serie. Cuando se encargó el PBY-5, el desarrollo de la siguiente serie de hidroaviones destinados a reemplazar al PBY ya estaba en marcha.

      Eso es exactamente lo que hubiera sucedido si los alemanes no hubieran atacado Polonia el 1 de septiembre de 1939. Este ataque aumentó enormemente la demanda de aviones de patrulla. Excelente

      Gran Bretaña ordenó inmediatamente 106 unidades de PBY-5 (dado el nombre de Catalina I), mientras que Inglaterra ordenó 200 unidades de PBY-5 (que también se denominaron oficialmente Catalina). Otros países para realizar pedidos fueron Australia, Canadá, Holanda y Francia.

      La variante PBY-5a tenía un tren de aterrizaje triciclo retráctil accionado hidráulicamente, con un diseño de tren principal para operación anfibia, una posición de cañón de cola, había reemplazado la posición de cañón único de proa con una torreta de arco con "globo ocular" equipada con ametralladoras gemelas .30 ( algunas unidades posteriores), blindaje mejorado, tanques de combustible autosellantes y más velocidad.


      En Brasil, el Grupo Minero, junto con Mubadala, adquirió los activos de extracción y procesamiento de mineral de hierro Tico-Tico e Ipe a los acreedores de MMX Sudeste. Los activos representan una oportunidad para que Trafigura se expanda en el negocio de la minería ferrosa y complementarán el negocio portuario de Porto Sudeste, también controlado conjuntamente por Impala Terminals y Mubadala.
      El Grupo Minero está interesado en explorar nuevas oportunidades y desempeñar un papel en la consolidación de la fragmentada industria minera en la región brasileña de Belo Horizonte.


      PBY Catalina consolidado

      El anfibio Consolidated PBY Catalina era un avión militar versátil y altamente efectivo antes, durante y después de la Segunda Guerra Mundial. Fueron utilizados en la guerra antisubmarina, misiones de bombardeo, tareas de escolta de convoyes, misiones de búsqueda y rescate y transporte de carga. Los últimos PBY militares activos no se retiraron del servicio hasta la década de 1980.

      El desarrollo de PBY comenzó en 1933 cuando la Marina de los EE. UU. Contrató a varias compañías en octubre de 1933 para construir prototipos competidores para un bote volador de patrulla. El diseño ganador de Consolidated tenía un ala con puntales de refuerzo externos montados en un pilón sobre el fuselaje llamado ala "parasol". Los flotadores estabilizadores de la punta de las alas eran retráctiles en vuelo. Las alas eran de borde de ataque de metal y tirantes con 1,300 pies cuadrados de tela. El primer prototipo tuvo su vuelo inaugural el 19 de mayo de 1936, y durante una demostración estableció un récord de vuelo sin escalas de 3,443 millas. El PBY fue el primer avión de producción con almacenamiento de combustible en las alas.

      El PBY Catalina era originalmente un hidroavión, pero los modelos posteriores se volvieron anfibios cuando la retracción hidráulica del engranaje se instaló en compartimentos estancos construidos en la pasarela detrás del ingeniero de vuelo. En total, el armamento de un PBY-5A incluía una sola ametralladora .50 en ambas posiciones de la cintura, dos cañones .30 en la torreta de proa y un solo cañón .30 en posición ventral. Se instalaron cuatro bastidores de bombas en las alas. El PBY-5A podría transportar 4.000 libras de bombas de ordenanza y # 8211, cargas de profundidad y torpedos. Se estima que 4.051 Catalinas de todas las versiones se produjeron entre junio de 1937 y mayo de 1945 para la Marina de los EE. UU., Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU., La Guardia Costera de los EE. UU., Las naciones aliadas y los clientes civiles.

      Este avión fue entregado a la Real Fuerza Aérea Canadiense, que lo utilizó para patrullas antisubmarinas que volaban desde Reykjavik, Islandia. Después de la guerra, el avión sirvió en varios lugares de Canadá antes de retirarse del servicio militar en 1962. Se convirtió en un bombardero de agua y pasó los siguientes 32 años como plataforma de extinción de incendios. El avión voló a Sudáfrica en 1999, donde estaba estacionado en un aeropuerto de Johannesburgo. Luego fue meticulosamente restaurado como un ejemplo de uno de los aviones de la Armada más importantes de la Segunda Guerra Mundial. El avión restaurado ahora reside aquí en el museo.


      Producción consolidada de PBY Catalina en Canadá - Historia



























      Canadiense Vickers PBV-1A Canso-A
      Patrulla marítima e hidroavión de búsqueda y rescate, Canadá

      Fotos de archivo 1,2

      [Canadian Vickers PBV-1A & ldquoCanso-A & rdquo (N413PB, s / n CV343) en la pista (5/16/2011) en Glendale MAP, Glendale, Arizona (Fotos de AFIA)] 1

      [Consolidado PBY-5A "Canso A" (9754 RCAF) c.2003 en el Canadian Warplane Heritage Museum, Mount Hope, Ontario, Canadá (Fotos de John Shupek)] 2

      Resumen de la serie 2

      El Consolidated PBY Catalina, también conocido como Canso en servicio canadiense, es un hidroavión estadounidense, y más tarde un avión anfibio de las décadas de 1930 y 1940 producido por Consolidated Aircraft. Fue uno de los hidroaviones más utilizados de la Segunda Guerra Mundial. Catalinas sirvió en todas las ramas de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos y en las fuerzas aéreas y armadas de muchas otras naciones.

      Durante la Segunda Guerra Mundial, los PBY se utilizaron en la guerra antisubmarina, bombardeo de patrulla, escolta de convoyes, misiones de búsqueda y rescate (especialmente rescate aire-mar) y transporte de carga. El PBY fue el avión más numeroso de su tipo y los últimos PBY militares activos no se retiraron del servicio hasta la década de 1980. En 2014, casi 80 años después de su primer vuelo, la aeronave continúa volando como waterbomber (o airtanker) en operaciones aéreas de extinción de incendios en todo el mundo.

      La designación "PBY" se determinó de acuerdo con el sistema de designación de aeronaves de la Marina de los EE. UU. De 1922 PB que representa "Patrol Bomber" y Y es el código asignado a Consolidated Aircraft como su fabricante. Las Catalinas construidas por otros fabricantes para la Marina de los EE. UU. Fueron designadas de acuerdo con diferentes códigos de fabricante, por lo que los ejemplos construidos por Vickers canadienses se designaron como PBV, los ejemplos de Boeing Canadá PB2B (ya había un Boeing PBB) y los ejemplos de Naval Aircraft Factory se designaron como PBN. De acuerdo con la práctica británica contemporánea de nombrar a los hidroaviones después de las ciudades portuarias costeras, los ejemplos de la Real Fuerza Aérea Canadiense se llamaron Canso, por la ciudad de ese nombre en Nueva Escocia. La Royal Air Force usó el nombre de Catalina y la Marina de los Estados Unidos adoptó este nombre en 1942. Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y más tarde la Fuerza Aérea de los Estados Unidos usaron la designación OA-10. Las Catalinas de la Marina de los Estados Unidos utilizadas en el Pacífico contra los japoneses para operaciones nocturnas fueron pintadas de negro en general, como resultado, estos aviones a veces se denominan localmente como "Black Cats".

      El PBY fue diseñado originalmente para ser un bombardero de patrulla, un avión con un largo alcance operativo destinado a localizar y atacar barcos de transporte enemigos en el mar para interrumpir las líneas de suministro enemigas. Pensando en un posible conflicto en el Océano Pacífico, donde las tropas requerirían reabastecimiento a grandes distancias, la Marina de los Estados Unidos invirtió en la década de 1930 millones de dólares en el desarrollo de hidroaviones de largo alcance para este propósito. Los hidroaviones tenían la ventaja de no requerir pistas de aterrizaje, de hecho, disponían de todo el océano. La Marina adoptó varios hidroaviones diferentes, pero el PBY fue el más utilizado y producido.

      Aunque lento y desgarbado, Catalinas se distinguió en la Segunda Guerra Mundial. Las fuerzas aliadas los utilizaron con éxito en una amplia variedad de funciones para las que nunca se diseñó la aeronave. Los PBY son recordados por su papel de rescate, en el que salvaron la vida de miles de tripulantes derribados sobre el agua. Los aviadores de Catalina llamaron a sus aviones "Cat" en misiones de combate y "Dumbo" en el servicio de rescate aire-mar.

      Desarrollo 2

      Cuando el dominio estadounidense en el Océano Pacífico comenzó a enfrentarse a la competencia de Japón en la década de 1930, la Marina de los Estados Unidos contrató a Consolidated, Martin y Douglas en octubre de 1933 para construir prototipos competidores para un hidroavión de patrulla. La doctrina naval de las décadas de 1930 y 1940 utilizaba hidroaviones en una amplia variedad de funciones que hoy en día son manejadas por múltiples aviones de propósito especial. La Marina de los EE. UU. Había adoptado los modelos Consolidated P2Y y Martin P3M para este papel en 1931, pero ambos aviones tenían poca potencia y se veían obstaculizados por un alcance inadecuado y cargas útiles limitadas.

      Consolidated y Douglas entregaron prototipos individuales de sus nuevos diseños, XP3Y-1 y XP3D-1, respectivamente. El XP3Y-1 de Consolidated fue una evolución del diseño XPY-1 que originalmente había competido sin éxito por el contrato P3M dos años antes y del diseño XP2Y que la Marina había autorizado para una producción limitada. Aunque el avión de Douglas tenía un buen diseño, la Armada optó por el de Consolidated porque el costo proyectado era de solo $ 90,000 por avión.

      El diseño XP3Y-1 de Consolidated (modelo 28 de la empresa) tenía un ala de sombrilla con puntales de refuerzo externos, montada en un pilón sobre el fuselaje. Los flotadores estabilizadores de punta de ala eran retráctiles en vuelo para formar puntas de ala aerodinámicas y habían sido autorizados por la compañía Saunders-Roe. El diseño del casco de dos pasos era similar al del P2Y, pero el Modelo 28 tenía una unidad de cola cruciforme en voladizo en lugar de una cola gemela reforzada con puntales. La aerodinámica más limpia le dio al Model 28 un mejor rendimiento que los diseños anteriores. La construcción es totalmente de metal, piel estresada, de hoja de aluminio, excepto los alerones y el borde de salida del ala, que están cubiertos de tela.

      El prototipo estaba propulsado por dos motores radiales Pratt & Whitney R-1830-54 Twin Wasp de 825 hp (615 kW) montados en los bordes de ataque del ala. El armamento comprendía cuatro ametralladoras Browning AN / M2 de .30 pulgadas (7,6 mm) y hasta 2,000 libras (910 kg) de bombas.

      El XP3Y-1 tuvo su vuelo inaugural el 28 de marzo de 1935, después de lo cual fue transferido a la Marina de los Estados Unidos para pruebas de servicio. El XP3Y-1 supuso una mejora significativa en el rendimiento con respecto a los barcos voladores de patrulla anteriores. La Armada solicitó un mayor desarrollo para llevar la aeronave a la categoría de bombardero de patrulla, y en octubre de 1935, el prototipo se devolvió a Consolidated para realizar más trabajos, incluida la instalación de motores R-1830-64 de 900 hp (670 kW). Para el nuevo XPBY-1, Consolidated introdujo superficies de cola verticales rediseñadas que resolvieron un problema con la cola que se sumergía en el despegue, lo que había hecho imposible el despegue en algunas condiciones. El XPBY-1 tuvo su vuelo inaugural el 19 de mayo de 1936, durante el cual se logró un vuelo de distancia récord sin escalas de 3.443 millas (2.992 millas náuticas y 5.541 km).

      El XPBY-1 fue entregado al VP-11F en octubre de 1936. El segundo escuadrón que se equipó fue el VP-12, que recibió el primero de sus aviones a principios de 1937. El segundo pedido de producción se realizó el 25 de julio de 1936. Durante el siguiente tres años, el diseño se desarrolló gradualmente y se introdujeron modelos sucesivos.

      El avión finalmente llevó el nombre de Catalina después de que Catalina Island, el nombre fue acuñado en noviembre de 1941, cuando Gran Bretaña ordenó sus primeros 30 aviones.

      Variantes de la Marina de los EE. UU. Producidas en masa 2

      • PBY-1: septiembre de 1936-junio de 1937. Modelo de producción original. 60 aviones.
      • PBY-2: mayo de 1937-febrero de 1938. Modificaciones menores a la estructura de la cola, refuerzos del casco. 50 aviones.
      • PBY-3: noviembre de 1936-agosto de 1938. Motores de mayor potencia. 66 aviones.
      • PBY-4: mayo de 1938-junio de 1939. Motores de mayor potencia, hélices giratorias, ampollas de vidrio acrílico sobre pistolas de cintura (algunas unidades posteriores). 32 aviones.
      • PBY-5: septiembre de 1940 a julio de 1943. Motores de mayor potencia (que utilizan combustible de mayor octanaje), uso descontinuado de hilanderos de hélice, ampollas de pistola de cintura estandarizadas. Tanques de combustible autosellantes introducidos durante el ciclo de producción. 684 aviones.
      • PBY-5A: octubre de 1941-enero de 1945. Tren de aterrizaje triciclo retráctil accionado hidráulicamente, con un diseño de tren principal basado en uno de los años 20 diseñado por Leroy Grumman, para operaciones anfibias. Se introdujo la posición del cañón de cola, se reemplazó la posición del cañón único de proa con la torreta de arco "globo ocular" equipada con ametralladoras gemelas .30 (algunas unidades posteriores), blindaje mejorado, tanques de combustible autosellables. 802 aviones.
      • PBY-6A: January 1945-May 1945. Incorporated changes from PBN-1, including a taller vertical tail, increased wing strength for greater carrying capacity, new electrical system, standardized "eyeball" turret, and a radome over cockpit for radar. 175 aircraft.

      An estimated 4,051 Catalinas, Cansos, and GSTs of all versions were produced between June 1937 and May 1945 for the U.S. Navy, the United States Army Air Forces, the United States Coast Guard, Allied nations, and civilian customers.

      The Naval Aircraft Factory made significant modifications to the PBY design, many of which would have significantly interrupted deliveries had they been incorporated on the Consolidated production lines. The new aircraft, officially known as the PBN-1 Nomad, had several differences from the basic PBY. The most obvious upgrades were to the bow, which was sharpened and extended by two feet, and to the tail, which was enlarged and featured a new shape. Other improvements included larger fuel tanks, increasing range by 50%, and stronger wings permitting a 2,000 lb (908 kg) increase in gross takeoff weight. An auxiliary power unit was installed, along with an improved electrical system, and the weapons were upgraded with continuous-feed mechanisms.

      138 of the 156 PBN-1s produced served with the Soviet Navy. The remaining 18 were assigned to training units at NAS Whidbey Island and the Naval Air Facility in Newport, Rhode Island. Later, improvements found in the PBN such as the larger tail were incorporated into the amphibious PBY-6A.

      Historial operativo 2

      Roles in World War II

      Around 3,300 aircraft were built, and these operated in nearly all operational theaters of World War II. The Catalina served with distinction and played a prominent and invaluable role against the Japanese. This was especially true during the first year of the war in the Pacific, because the PBY and the Boeing B-17 Flying Fortress were the only aircraft available with the range to be effective in the Pacific.

      Anti-submarine Warfare

      Catalinas were the most extensively used anti-submarine warfare (ASW) aircraft in both the Atlantic and Pacific theaters of World War II, and were also used in the Indian Ocean, flying from the Seychelles and from Ceylon. Their duties included escorting convoys to Murmansk. By 1943, U-boats were well-armed with anti-aircraft guns and two Victoria Crosses were won by Catalina pilots pressing home their attacks on U-boats in the face of heavy fire: Flying Officer John Cruickshank of the RAF, in 1944, for sinking U-347 (although the submarine is now known to have been U-361) and in the same year Flight Lieutenant David Hornell of the Royal Canadian Air Force (posthumously) against U-1225. Catalinas destroyed 40 U-boats, but not without losses of their own. A Brazilian Catalina attacked and sank U-199 in Brazilian waters on 31 July 1943. Later, the aircraft was baptized as "Arará", in memory of the merchant ship of that name which was sunk by another U-boat.

      Patrulla Marítima

      In their role as patrol aircraft, Catalinas participated in some of the most notable naval engagements of World War II. The aircraft's parasol wing and large waist blisters provided excellent visibility and combined with its long range and endurance, made it well suited for the task.

      A RAF Coastal Command Catalina, piloted by Ensign Leonard B. Smith of the U.S. Navy and flying out of Castle Archdale Flying boat base, Lower Lough Erne, Northern Ireland, located on 26 May 1941, some 690 mi (1,280 km 790 mi) northwest of Brest, the German battleship Bismarck, which was attempting to evade Royal Navy forces as she sought to join other Kriegsmarine forces in Brest. This sighting eventually led to the destruction of the German battleship.

      On 7 December 1941, before the Japanese amphibious landings on Kota Bharu, Malaya, their invasion force was approached by a Catalina flying boat of No. 205 Squadron RAF. The aircraft was shot down by five Nakajima Ki-27 fighters before it could radio its report to air headquarters in Singapore. Flying Officer Patrick Bedell, commanding the Catalina, and his seven crew members became the first Allied casualties in the war with Japan.

      A flight of Catalinas spotted the Japanese fleet approaching Midway Island, beginning the Battle of Midway.

      A Royal Canadian Air Force (RCAF) Canso flown by Squadron Leader L.J. Birchall foiled Japanese plans to destroy the Royal Navy's Indian Ocean fleet on 4 April 1942 when it detected the Japanese carrier fleet approaching Ceylon (Sri Lanka).

      Night Attack and Naval Interdiction

      During the Battle of Midway four USN PBYs of Patrol Squadrons 24 and 51 made an attack on the occupation force of the Japanese fleet on the night of June 3-4, 1942.

      The Royal Australian Air Force (RAAF) also operated Catalinas as night raiders, with four squadrons Nos. 11, 20, 42, and 43 laying mines from 23 April 1943 until July 1945 in the southwest Pacific deep in Japanese-held waters, bottling up ports and shipping routes and forcing ships into deeper waters to become targets for U.S. submarines they tied up the major strategic ports such as Balikpapan which shipped 80% of Japanese oil supplies. In late 1944, their mining missions sometimes exceeded 20 hours in duration and were carried out from as low as 200 ft (61 m) in the dark. Operations included trapping the Japanese fleet in Manila Bay in assistance of General Douglas MacArthur's landing at Mindoro in the Philippines. Australian Catalinas also operated out of Jinamoc in the Leyte Gulf, and mined ports on the Chinese coast from Hong Kong to as far north as Wenchow. Both USN and RAAF Catalinas regularly mounted nuisance night bombing raids on Japanese bases, with the RAAF claiming the slogan "The First and the Furthest". Targets of these raids included a major base at Rabaul. RAAF aircrews, like their U.S. Navy counterparts, employed "terror bombs", ranging from scrap metal and rocks to empty beer bottles with razor blades inserted into the necks, to produce high pitched screams as they fell, keeping Japanese soldiers awake and scrambling for cover.

      Search and Rescue

      Catalinas were employed by every branch of the U.S. military as rescue aircraft. A PBY piloted by LCDR Adrian Marks (USN) rescued 56 sailors in high seas from the heavy cruiser Indianapolis after the ship was sunk during World War II. When there was no more room inside, the crew tied sailors to the wings. The aircraft could not fly in this state instead it acted as a lifeboat, protecting the sailors from exposure and the risk of shark attack, until rescue ships arrived. Catalinas continued to function in the search-and-rescue role for decades after the end of the war.

      Early Commercial Use

      Catalinas were also used for commercial air travel. For example, Qantas Empire Airways flew commercial passengers from Suva to Sydney, a journey of 2,060 miles (3,320 km), which in 1949 took two days. The longest commercial flights (in terms of time aloft) ever made in aviation history were the Qantas flights flown weekly from 29 June 1943 through July 1945 over the Indian Ocean, dubbed the Double Sunrise. Qantas offered non-stop service between Perth and Colombo, a distance of 3,592 nmi (4,134 mi 6,652 km). As the Catalina typically cruised at 110 kn (130 mph 200 km/h), this took from 28 to 32 hours and was called the "flight of the double sunrise", since the passengers saw two sunrises during their non-stop journey. The flight was made in radio silence because of the possibility of Japanese attack and had a maximum payload of 1,000 lb (450 kg) or three passengers plus 143 lb (65 kg) of military and diplomatic mail.

      Post-World War II Employment

      An Australian PBY [named "Frigate Bird II" - an ex RAAF aircraft, registered VH-ASA] made the first trans-Pacific flight across the South Pacific between Australia and Chile in 1951 by (Sir) Gordon Taylor, making numerous stops at islands along the way for refueling, meals, and overnight sleep of its crew, flown from Sydney to Quintero in Chile after making initial landfall at Valparaiso via Tahiti and Easter Island.

      With the end of the war, all of the flying boat versions of the Catalina were quickly retired from the U.S. Navy, but the amphibious versions remained in service for some years. The last Catalina in U.S. service was a PBY-6A operating with a Naval Reserve squadron, which was retired from use on 3 January 1957. The Catalina subsequently equipped the world's smaller armed services into the late 1960s in fairly substantial numbers.

      The U.S. Air Force's Strategic Air Command used Catalinas (designated OA-10s) in service as scout aircraft from 1946 through 1947.

      The Brazilian Air Force flew Catalinas in naval air patrol missions against German submarines starting in 1943. The flying boats also carried out air mail deliveries. In 1948, a transport squadron was formed and equipped with PBY-5As converted to the role of amphibious transports. The 1st Air Transport Squadron (ETA-1) was based in the port city of Belem and flew Catalinas and C-47s until 1982. Catalinas were convenient for supplying military detachments scattered along the Amazon. They reached places that were otherwise accessible only by helicopters. The ETA-1 insignia was a winged turtle with the motto "Though slowly, I always get there". Today, the last Brazilian Catalina (a former RCAF one) is displayed at the Airspace Museum (MUSAL) in Rio de Janeiro.

      Jacques-Yves Cousteau used a PBY-6A (N101CS) to support his diving expeditions. His second son, Philippe, was killed in an accident in this aircraft that occurred on the Tagus River near Lisbon. The Catalina nosed over during a high-speed taxi run undertaken to check the hull for leakage following a water landing. The aircraft turned upside down, causing the fuselage to break behind the cockpit. The wing separated from the fuselage and the left engine broke off, penetrating the captain's side of the cockpit.

      Paul Mantz converted an unknown number of surplus Catalinas to flying yachts at his Orange County California hangar in the late 1940s and early 1950s.

      Steward-Davis converted several Catalinas to their Super Catalina standard (later known as Super Cat), which replaced the usual 1,200 hp (890 kW) Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp engines with Wright R-2600 Cyclone 14 engines of 1,700 hp (1,300 kW). A larger, squared-off rudder was installed to compensate for the increased yaw which the more powerful engines could generate. The Super Catalina also had extra cabin windows and other alterations.

      Chilean Air Force (FACH) Captain Roberto Parragué, in his PBY Catalina FACH No. 405 called "Manu-Tara", which means Lucky Bird in the Rapanui language, undertook the first flight between Easter Island and the continent of South America (from Chile), as well as the first flight to Tahiti, making him a national hero of France as well as of Chile. The flight was authorized by the Chilean President in 1951, but a second flight he made in 1957 was not authorized, and he was dismissed from the Chilean Air Force.

      Of the few dozen remaining airworthy Catalinas, the majority are in use as aerial firefighting aircraft. China Airlines, the official airline of the Republic of China (Taiwan) was founded with two Catalina amphibians.

      Platforms are folded out and deployed from Catalinas for use in open ocean fishing and Mahi Mahi tracking in the Pacific Ocean.

      Catalina Affair 2

      The Catalina Affair is the name given to a Cold War incident in which a Swedish Air Force Catalina was shot down by Soviet fighters over the Baltic Sea in June 1952 while investigating the disappearance of a Swedish Douglas DC-3 (later found to have been shot down by a Soviet fighter while on a signals intelligence mission it was found in 2003 and raised 2004-2005).

      Variantes 2

      • XP3Y-1: Prototype Model 28 flying boat later re-designated XPBY-1, one built (USN Bureau No. 9459). Later fitted with a 48-foot-diameter (15 m) ring to sweep magnetic sea mines. A 550 hp Ranger engine drove a generator to produce a magnetic field.
      • XPBY-1: Prototype version of the Model 28 for the United States Navy, a re-engined XP3Y-1 with two 900 hp R-1830-64 engines, one built.
      • PBY-1 (Model 28-1): Initial production variant with two 900 hp R-1830-64 engines, 60 built.
      • PBY-2 (Model 28-2): Equipment changes and improved performance, 50 built.
      • PBY-3 (Model 28-3): Powered by two 1,000 hp R-1830-66 engines, 66 built.
      • PBY-4 (Model 28-4): Powered by two 1,050 hp R-1830-72 engines, 33 built (including one initial as a XPBY-4 which later became the XPBY-5A).
      • PBY-5 (Model 28-5): Either two 1,200 hp R-1830-82 or -92 engines and provision for extra fuel tanks (with partial self-sealing protection). 683 built (plus one built at New Orleans), some aircraft to the RAF as the Catalina IVA and one to the United States Coast Guard. The PBY-5 was also built in the Soviet Union as the GST.
      • XPBY-5A: One PBY-4 converted into an amphibian and first flown in November 1939.
      • PBY-5A (Model 28-5A): Amphibious version of the PBY-5 with two 1,200 hp R-1830-92 engines, first batch (of 124) had one 0.3 in bow gun, the remainder had two bow guns 803 built including diversions to the United States Army Air Forces, the RAF (as the Catalina IIIA) and one to the United States Coast Guard.
      • PBY-6A: Amphibious version with two 1,200 hp R-1830-92 engines and a taller fin and rudder. Radar scanner fitted above cockpit and two 0.5 in nose guns 175 built including 21 transferred to the Soviet Navy.
      • PBY-6AG: One PBY-6A used by the United States Coast Guard as a staff transport.
      • PB2B-1: Boeing Canada built PBY-5 for the RAF and RCAF from 1942. 240 built.
      • PB2B-2: Boeing Canada built version of the PBY-5 but with the taller fin of the PBN-1. 67 built. Most supplied to the RAF as the Catalina VI.
      • PBN-1 Nomad: Naval Aircraft Factory built version of the PBY-5 with major modification including a 2 ft bow extension, modified hull lines with a modified step, re-designed wingtip floats and tail surfaces and a revised electrical system. A total of 155 were built for delivery to the RAF as the Catalina V although 138 were Lend-Leased to the Soviet Navy as the KM-1.
      • PBV-1A: Canadian Vickers built version of the PBY-5A, 380 built including 150 to the Royal Canadian Air Force as the Canso-A and the rest to the USAAF as the OA-10A.
      • OA-10: United States Army Air Forces designation for PBY-5A, 105 built 58 aircraft survivors re-designated A-10 in 1948.
      • OA-10A: USAAF designation of Canadian Vickers-built version of the PBV-1A, 230 built. Survivors re-designated A-10A in 1948. Three additional aircraft from Navy in 1949 as A-10As.
      • OA-10B: USAAF designation of PBY-6A, 75 built. Re-designated A-10B in 1948.
      • Catalina I: Direct purchase aircraft for the Royal Air Force, same as the PBY-5 with six 0.303 in guns (one in bow, four in waist blisters and one aft of the hull step) and powered by two 1,200 hp R-1830-S1C3-G engines, 109 built.
      • Catalina IA: Operated by the Royal Canadian Air Force as the Canso, 14 built.
      • Catalina IB: Lend-lease PBY-5Bs for the RAF, 225 aircraft built.
      • Catalina II: Equipment changes, six built.
      • Catalina IIA: Vickers-Canada built Catalina II for the RAF, 50 built.
      • Catalina IIIA: Former U.S. Navy PBY-5As used by the RAF on the North Atlantic Ferry Service, 12 aircraft. These were the only amphibians that saw RAF service.
      • Catalina IVA: Lend-lease PBY-5s for the RAF, 93 aircraft.
      • Catalina IVB: Lend-lease PB2B-1s for the RAF, some to the Royal Australian Air Force.
      • Catalina VI: Lend-lease PB2B-2s for the RAF, some to the RAAF.

      Other Users

      • GST: Soviet built version of the PBY-5 ("Gydro Samoliot Transportnyi").
      • Steward-Davis Super Catalina ("Super Cat"): Catalina converted to use 1,700 hp Wright R-2600 Cyclone 14 engines, with enlarged rudder and other changes.
      • Avalon Turbo Canso: Proposed turboprop conversion of Canso water bombers, powered by two Rolls-Royce Dart engines.

      Specifications (PBY-5A) 2

      General Characteristics

      • Crew: 10 - pilot, co-pilot, bow turret gunner, flight engineer, radio operator, navigator, radar operator, two waist gunners, ventral gunner.
      • Length: 63 ft 10 7/16 in (19.46 m)
      • Wingspan: 104 ft 0 in (31.70 m)
      • Height: 21 ft 1 in (6.15 m)
      • Wing area: 1,400 ft 2 (130 m 2 )
      • Empty weight: 20,910 lb (9,485 kg)
      • Max takeoff weight: 35,420 lb (16,066 kg)
      • Zero-lift drag coefficient: 0.0309
      • Drag area: 43.26 ft 2 (4.02 m 2 )
      • Aspect ratio: 7.73
      • Powerplant: 2 × Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp radial engines, 1,200 hp (895 kW) each.

      Rendimiento

      • Max speed: 196 mph (314 km/h)
      • Cruise speed: 125 mph (201 km/h)
      • Range: 2,520 mi (4,030 km)
      • Service ceiling: 15,800 ft (4,000 m)
      • Rate of climb: 1,000 ft/min (5.1 m/s)
      • Wing loading: 25.3 lb/ft 2 (123.6 kg/m 2 )
      • Power/mass: 0.034 hp/lb (0.056 kW/kg)
      • Lift-to-drag ratio: 11.9
      • Guns: 2 × .50 cal (12.7 mm) machine guns (one in each waist blister)
      • Guns: 3 × .30 cal (7.62 mm) machine guns (two in nose turret, one in ventral hatch at tail)
      • Bombs: 4,000 lb (1,814 kg) of bombs or depth charges torpedo racks were also available
      1. Matthews, Lt. Col. Marc (AFIA). Walk-around photos of the Canadian Vickers PBV-1 &ldquoCanso-A&rdquo
      2. Shupek, John. Photos via The Skytamer Photo Archive, copyright © 2003 Skytamer Images (Skytamer.com)
      3. Wikipedia, la enciclopedia libre. Consolidated PBY

      Copyright y copia 1998-2020 (Nuestro 22º año) Imágenes de Skytamer, Whittier, California
      ALL RIGHTS RESERVED


      Ride Program

      PT-17 STEARMAN

      The Boeing Stearman PT-17 was typical of the biplane primary trainer used during the late 1930s and World War II and one of the most revered by pilots. Powered by a 240 hp seven-cylinder Continental engine, it was respected for its ruggedness, ease of maintenance, low operational costs and flight characteristics. Challenging to an inexperienced pilot was its tendency to ground-loop in cross winds. Over 10,000 were built for both the U.S. Army Air Force and the U.S. Navy and today many have found a new lease of life on the warbird circuit or serving as agricultural crop dusters and spraying aircraft.

      SPECIFIC HISTORY

      The aircraft on display is a typical Boeing PT-17, USAAF serial number 42-16242. This aircraft was purchased surplus from the U.S. Government in February 1946 for $770.00 by a commercial aviation company and used as a pilot trainer until it was sold in January 1955. Over the next 32 years, it would be bought and re-sold seven times before coming to the Museum's collection in 1992.

      AT-6 TEXAN (WWII Advanced Trainer)

      North American Aviation, builder of the B-25 Mitchell bomber and the P-51 Mustang fighter, was also responsible for the design and production of one of the finest training and light attack aircraft in history. The AT-6 evolved from North American’s line of training aircraft that dated from 1935. This series, the BT-9 through BT-14, along with the BC-1, was redesignated the AT (Advanced Trainer) in 1940. The new plane was rapidly integrated into the Army aviation training program as the AT-6. Cadet pilots advanced to the Texan after mastering flying skills in the Stearman Kaydet PT (Primary Trainer), and the Vultee Valiant BT (Basic Trainer). U.S. Navy student pilots also flew the North American product which carried the Navy’s designation of SNJ. During World War II, the plane was utilized in training and attack roles by several nations, including Great Britain, Canada, Australia and the Soviet Union.

      Use of the Texan continued into the post war period. In 1947, the plane was redesignated as the AT-6 by the newly established U.S. Air Force and remained in active service in this country until 1958. The aircraft has also performed in the armed forces of over fifty nations, including those of France, Israel, Spain, Brazil and New Zealand. Modified BC-1s were known as the Harvard and Yale in Great Britain and Canada, and the Wirraway in Australia. Since the Texan bears a resemblance to many Japanese WWII aircraft, altered AT-6s have represented planes from that nation in films such as Tora, Tora, Tora, and others.

      Many aviation experts consider the Douglas DC-3 to be the most successful aircraft design in history. The military model of this plane was named by General Dwight D. Eisenhower, along with the jeep, the bazooka and the atom bomb, as one of the four weapons that contributed significantly to the allied victory in World War Two. Today, there are still examples of this rugged and reliable aircraft plying the world’s passenger and cargo routes some sixty years after its maiden flight. It is said that a DC-3, or its military version - the C-47, takes off somewhere in the world each day. The Douglas Commercial Three was a refinement of an earlier design, the DC-1. Shortly after its initial flight in December of 1935, the aircraft was ordered by American Airways and started service on the New York to Chicago run. Other airlines, both foreign and domestic, soon began to operate this sleek and modern design commercial carrier. The United States military took an interest and ordered aircraft altered to meet their specifications. These modifications included a stronger cabin floor, a reinforced rear fuselage with large loading doors and more powerful engines. This model was designated the C-47 Skytrain which could be utilized as a cargo hauler, personnel transport, paratroop plane, ambulance and glider tug.
      During World War II, the C-47 was the primary cargo and troop carrier of the American military forces and served with distinction in all theaters of the war. Noteworthy accomplishments of the Skytrooper involved the airborne delivery - by parachute and glider - of combat troops and equipment in the Allied invasions of Sicily, Burma and Normandy. The aircraft was also used by the British Commonwealth nations where it was known as the Dakota and by the Soviet Union.

      SPECIFIC HISTORY

      The C-47B on display, an early version, was built in late 1944 and delivered to the U.S. Army in February 1945. It was sent to Great Britain and stayed there until 1952 when it was transferred to the West German Luftwaffe. In 1962 it was delivered to Sweden where it served with their Air Force until 1982 at which time it returned to the United States for storage in Cleveland, Ohio. In 1996 it was acquired by the museum and arrived here on February 17, 1997. It was then refurbished and converted to a DC-3 with the installation of carpet, seats and a galley and head.

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