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Massasoit II YT-15 - Historia

Massasoit II YT-15 - Historia


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Massasoit

II

(YT-15: dp. 202; IwI. 89'5 "; b. 24 '; dr. 8'6"; s. 9 k .; a.
Yo I-pdr.)

El segundo Massasoit (YT-15) fue lanzado como A. W. Booth por Neafie y Levy, Filadelfia, Pensilvania, en 1898; adquirido por la Armada del Servicio de Remolque Moran en Filadelfia el 25 de abril de 1898; y comisionado el 21 de junio de 1898, el teniente A. Reynolds al mando.

Asignado a la Flota del Atlántico Norte durante la Guerra Hispanoamericana, Massasoit partió de Filadelfia el 29 de junio de 1898, navegando con una barcaza a remolque a través de varios puertos de la costa este a Key West, Florida, llegando el 21 de julio. Allí operó hasta el 21 de agosto cuando navegó a Filadelfia, llegando a League Island Navy Yard el 24 de septiembre. Massasoit dio servicio de patio en League Island hasta el 25 de febrero de 1899 cuando navegó hacia Key West. Fue asignada a la estación naval allí para el servicio de remolque y patio durante los siguientes 12 años. Hizo breves viajes a puertos cercanos, y en marzo y diciembre de 1910, dos viajes de remolque a La Habana, Cuba.

El 23 de abril de 1912, Massasoit fue asignado al Norfolk Navy Yard y navegó el mismo día, llegando el 3 de mayo. Simplemente se quedó, prestando su servicio esencial a la flota hasta 1922, haciendo viajes intermitentes con barcazas a Indian Head, Annapolis e instalaciones navales más pequeñas. El 10 de marzo de 1922, el remolcador pasó al servicio general en el 5º Distrito Naval hasta que fue puesto en estado inactivo el 18 de septiembre de 1930. El 7 de febrero de 1931, fue dado de baja en Norfolk. Remolcado a Filadelfia en 1933 para ser colocado en ordinario, Massasoit fue eliminado de la lista de la Marina el 17 de diciembre de 1936 y vendido a Herman Spector de Filadelfia el 25 de enero de 1937.


Temco T-35 Buckaroo

los Temco T-35 Buckaroo (designación de la empresa TE-1) fue diseñado a fines de la década de 1940 como un entrenador de muy bajo costo para los mercados comerciales y militares. El hecho de que Temco no consiguiera un pedido de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para el Buckaroo lo obligó a recurrir a gobiernos no estadounidenses para mantener las líneas de producción en funcionamiento, pero solo se materializaron unos pocos pedidos de exportación.

T-35 Buckaroo / TE-1
El primer YT-35 para evaluación por la USAF
Papel Entrenador de utilería ligera
Fabricante Aeronaves Temco
Primer vuelo 1948, (TE-1B: 20 ​​de febrero de 1950)
Introducción 1948
Estado Activo [ aclaración necesaria ]
Usuario principal Arabia Saudita
Número construido 26 [ cita necesaria ]
Desarrollado por Globe Swift


Rayo 15

Desarrollado por primera vez por la Commonwealth Federada a mediados de los años 3050 para las arenas de Solaris, el Rayo El lanzador es una rama de la tecnología LRM estándar. En lugar de disparar un grupo de quince misiles, el lanzador Thunderbolt 15 dispara un solo misil que inflige tanto daño como un rifle Gauss. Este aumento de daño se compensa con el alcance ligeramente reducido y aumenta el calor y el peso del arma. El misil Thunderbolt también es más vulnerable a los sistemas antimisiles.

Los lanzadores de misiles Thunderbolt no pueden usar los sistemas de guía Artemis IV o Narc, pero funcionan como LRM en todos los demás sentidos.


En el momento de la llegada de los peregrinos a Plymouth, el reino de los Pokanokets incluía partes de Rhode Island y gran parte del sureste de Massachusetts. [5] Massasoit vivía en Sowams, un pueblo de Pokanoket en Warren, Rhode Island. Tenía la lealtad de los sachems de Pokanoket menores. En 1621, envió a Squanto a vivir entre los colonos de Plymouth. [6]

Los brotes de viruela habían devastado los Pokanokets, y Massasoit buscó una alianza con las colonias de Nueva Inglaterra contra los Narragansetts vecinos que controlaban un área al oeste de Narragansett Bay en Rhode Island. Samoset era un Abenakki sachem menor (sagamore) quien provenía del área de Muscongus Bay en Maine, [7] y aprendió a hablar inglés gracias a los pescadores que surcaban esas aguas. Massasoit lo envió a acercarse a los colonos para averiguar si sus intenciones eran pacíficas.

Massasoit forjó vínculos políticos y personales críticos con los líderes coloniales William Bradford, Edward Winslow, Stephen Hopkins, John Carver y Myles Standish, vínculos que surgieron de un tratado de paz negociado el 22 de marzo de 1621. La alianza aseguró que los Pokanoket permanecieran neutrales durante la Guerra de Pequot en 1636. [8] Según fuentes inglesas, Massasoit evitó el fracaso de la colonia de Plymouth y el hambre que enfrentaron los peregrinos durante sus primeros años. [8]

Continuó cierta tensión entre Massasoit y los colonos cuando se negaron a entregar a Squanto, a quien Massasoit creía que lo había traicionado. Esto se resolvió en marzo de 1623 cuando Massasoit estaba gravemente enfermo y Edward Winslow lo cuidó hasta que recuperó la salud. [9] Después de su recuperación, Winslow informa que Massasoit dijo, "los ingleses son mis amigos y me aman. Mientras viva, nunca olvidaré esta amabilidad que me han mostrado". [10] A cambio de su amabilidad, Massasoit les advirtió de un complot en su contra. Se había enterado de que un grupo de influyentes guerreros de Massachusett tenía la intención de destruir las colonias de Wessagusset y Plymouth, y advirtió a los peregrinos a tiempo.

La alianza sufrió otra tensión en años posteriores, cuando los colonos se expandieron a nuevas tierras para apoyar a su creciente colonia. Massasoit vendió un terreno de 14 millas cuadradas a Myles Standish y otros de Duxbury en 1649 para aliviar la tensión y mantener la paz. La venta se llevó a cabo en la cima de Sachem Rock, un afloramiento en el río Satucket en East Bridgewater, Massachusetts. El sitio está incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos.

Massasoit tuvo cinco hijos: el hijo Wamsutta, que nació entre 1621 y 1625, el hijo Pometecomet, Metacomet o Metacom, el hijo Sonkanuchoo y las hijas Amie y Sarah. Poco después de su muerte, Wamsutta y Pometecomet fueron a Plymouth y pidieron a los peregrinos que les dieran nombres en inglés. La corte los nombró Alejandro y Felipe. Wamsutta, el mayor, se convirtió en sachem de los Pokanokets tras la muerte de su padre. [11] Murió en un año, y su hermano Metacom lo sucedió en 1662. [12] Amie se casó con Tispaquin y fue el único de los cinco hijos de Massasoit que sobrevivió a la Guerra del Rey Felipe en 1676.

Roger Williams huyó de la colonia de la bahía de Massachusetts para evitar el arresto y la deportación por razones religiosas y se quedó el invierno de 1635-1636 con Massasoit, quien le dio tierras a lo largo del río Seekonk la primavera siguiente. El gobernador Winslow aconsejó a Williams que trasladara su asentamiento al otro lado del río porque su ubicación actual estaba dentro de los límites de la colonia de Plymouth. Williams lo hizo y fundó Providence Plantations, que más tarde se convirtió en parte de la colonia de Rhode Island. [13]

El medio siglo de paz que Massasoit mantuvo tan asiduamente se derrumbó poco después de su muerte. Wamsutta rompió con la diplomacia de su padre y comenzó una alianza con Connecticut Colony.

Massasoit era humano y honesto, cumplió su palabra y se esforzó por infundir a su pueblo el amor por la paz. Mantuvo a los peregrinos informados de cualquier plan bélico de otras tribus hacia ellos. [11] No está claro cuándo murió Massasoit. Algunos relatos afirman que fue ya en 1660, otros afirman que murió en 1662. Tenía entre 80 y 90 años en ese momento. [11]

Wamsutta murió repentinamente un año después de su sucesión, y el segundo hijo de Massasoit, Metacom, se convirtió en sachem de los Pokanokets y en jefe de la Confederación Gran Wampanoag. Creía que Wamsutta había sido asesinado a manos de los colonos, y este fue uno de los factores que llevaron a la Guerra del Rey Felipe, una de las guerras más sangrientas en la historia colonial estadounidense.

Las estatuas de Massasoit por el escultor Cyrus E. Dallin se encuentran cerca de Plymouth Rock, fuera del edificio del Capitolio del Estado de Utah, en el campus de la Universidad Brigham Young, en el Museo de Arte de Springville en Springville, Utah, y en Kansas City, Missouri en la esquina de Main Street y Emanuel Cleaver II Blvd. En Massachusetts, tanto Massasoit Community College como Massasoit State Park [14] llevan su nombre.


25 canales históricos de Youtube para amantes de la historia

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Historia simple

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Aficionados a la historia | Revisión de películas históricas

Londres, Inglaterra, Reino Unido Sobre Youtuber Un espectáculo dedicado exclusivamente a reseñar películas históricas. ¿Alguna vez se preguntó cuánto se basa una película en una historia real? Este es el lugar para averiguarlo.
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Sobre Youtuber Vídeos sobre la historia de diferentes guerras.
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Historia de la computadora | Videos de Historia

Mountain View, CA 94043 Sobre Youtuber Bienvenido al canal del Museo de Historia de la Computación en YouTube. Estamos comprometidos a preservar y presentar la historia y las historias de la era de la información. Aquí en YouTube ofrecemos videos de las muchas conferencias y eventos en el museo y también películas históricas de computadora.
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Ya que Abr. De 2013
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¡Aros y más!

nosotros Sobre Youtuber Mi canal 'Hoops and more' tiene que ver con mi pasión por la videografía, las personas y la fotografía. Soy un camarógrafo / fotógrafo comercial que trabaja para una base de clientes de alto nivel eléctrico. Los deportes, la gente interesante, la comida, el vino, los lugares interesantes, los viajes y la historia mundial y deportiva ocupan mi mente a diario. Mi pasión es crear contenido y videos todos los días para compartir con el mundo. Busco activamente historias interesantes para contar, fotografiar y compartir.
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Ya que Octubre de 2011
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Un niño explica la historia

Los Ángeles, California, Estados Unidos Sobre Youtuber La historia es un tema importante, lleno de hechos, fechas y gente vestida de forma extraña con nombres raros. Pero en esencia, es solo una colección de historias que nos dicen cómo llegamos aquí. El Sr. Q, de 11 años, lo descubrió a una edad temprana y ha pasado los últimos años haciendo estos videos divertidos e informativos con su padre. Con un sentido del humor saludable y gráficos emocionantes, su objetivo es compartir lo que ha aprendido con niños y adultos por igual.
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Ya que Abr. De 2015
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Historia Maxima - Documentales de historia

Alemania Sobre Youtuber ¡Las mejores historias salen de la historia! Historia Maxima es el lugar donde encontrará hechos e historias interesantes e intrigantes de nuestra historia. Historia Maxima hace que la historia y las personas en la historia sean más identificables: la experiencia humana de las personas que vivieron siglos antes que tú y yo.
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Ya que Julio de 2017
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El campanero diario

Estados Unidos Sobre Youtuber The Daily Bellringer ofrece videos cortos de 3 a 6 minutos que los maestros pueden usar para que los estudiantes piensen en los temas históricos que vendrán o los que se trataron recientemente. Cada video ofrecerá detalles e historia a los que es posible que los maestros no puedan acceder en clase. Debajo de cada video hay un conjunto de preguntas que los estudiantes deben responder mientras ven el video. SIEMPRE HABRÁ VARIAS PREGUNTAS DE COMPRENSIÓN Y AL MENOS UNA PREGUNTA DE PENSAMIENTO CRÍTICO EN LA DESCRIPCIÓN.
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Ya que Dic 2019
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Historia antigua

Estados Unidos Sobre Youtuber Bienvenidos al Proyecto de Historia Vieja, utilizando este medio, pretendo sacar a la luz la historia silenciosa y olvidada, ahora esto puede incluir pueblos, edificios o incluso sucesos. Exploraciones rurales, y cuando voy a la detección de metales, ¡Chris me ayuda!
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Ya que Sep. De 2016
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Dr. Raziya Parvin

India Sobre Youtuber En este canal, la Dra. M. Raziya Parvin comparte la información histórica y otras características interesantes de mujeres inspiradoras que demostraron su coraje, inteligencia e ingenio manteniéndose firmes. También destaca cómo se encontraron con sus obstáculos y se convirtieron en modelos a seguir para las mujeres de hoy en todo el mundo.
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Ya que Junio ​​de 2012
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Geek de la historia americana

Sobre Youtuber ¡Hola a todos! Geek de la historia americana aquí. Soy un gran fanático de la historia, pero me centro principalmente en contenido relacionado con la historia de Estados Unidos. En general, produzco videos de estilo comentario que discuten preguntas comunes, noticias y explicaciones sobre eventos históricos en la historia de los Estados Unidos. Intento subir un video o más por semana y pongo todo mi esfuerzo en cada uno para producir el mejor contenido para los fanáticos de la historia estadounidense como yo.
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Ya que Mar. De 2020
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Bombas de historia

Sobre Youtuber ¡Bienvenido a History Bombs! Creamos videos de historia explosiva!
Frecuencia 1 video / trimestre
Ya que Mar. De 2014
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Wasanegin & quotGreat Sachem & quot Massasoit

Wasanegin era el Massasoit (jefe) de la Tribu Pokenoket y el Sachem (Gran Jefe) de todo Wampanoag, una federación de múltiples tribus. Su posición era algo similar a una persona que era tanto gobernador de un estado de EE. UU. Como presidente de todo Estados Unidos; al mismo tiempo, el territorio de Wampanoag consistía en la mayor parte de la actual Rhode Island, la parte más baja del este de la actual Massachusetts con parte de Cape Cod, Martha's Vineyard y toda la mitad oriental de la actual Long Island (Nueva York).

Wasanegin y su gente recibieron misioneros cristianos, que incluían a la hija del cacique de la tribu Powhatan, Matoaka (Sra. Rebecca Rolfe), conocida como Pocahontas, que probablemente influyó en Wasanegin cuando le dio a su hija el nombre cristiano europeo de Mary-Mary Margaret, quien lo haría ser madre de muchos jefes hasta el día de hoy.

Wasanegin murió pocos años antes de la llegada del Mayflower, y sería su hijo, Ousamequin, el famoso jefe de Wampanoag para ayudar a los peregrinos en Plymouth, desafortunadamente, los ingleses confundieron su título de 'Massasoit' con su nombre, y ha sido conocido históricamente por su título desde entonces, aunque hubo varios otros que lo llevaron.


MayflowerHistory.com

Los ingleses y otros primeros europeos que llegaron a América especulaban con frecuencia sobre los orígenes de los nativos americanos. En 1637, Thomas Morton, un abogado de Inglaterra que había pasado muchos años en América en varias ocasiones diferentes, escribió: "Ha sido la opinión de algunos hombres, que no tendrán nombre, que los nativos de Nueva Inglaterra pueden proceder de la raza de los tártaros, y vienen de Tartaria [las tierras salvajes de Asia] a esas partes sobre el mar helado ". Morton pensó que esta era una idea absurda porque no habría comida ni leña para sustentar la vida. Lo más probable, creía, era que los indios descendieran de los troyanos dispersos, que se dispersaron después de la guerra de Troya. Otros ingleses especularon que los indios deben ser descendientes de una de las tribus perdidas de Israel. Los arqueólogos de hoy, basados ​​en investigaciones arqueológicas y genéticas, creen que los nativos americanos llegaron a Estados Unidos hace unos 12.000 años, en una de varias oleadas de inmigración, con la oleada principal cruzando el puente terrestre en el estrecho de Bering durante el hielo más reciente. la edad. Investigaciones genéticas recientes han demostrado que los nativos americanos descienden de los pueblos mongoloides de Asia central y Siberia, aunque algunos en América Central y del Sur parecen tener vínculos genéticos con las islas polinesias del sudeste asiático.

Los wampanog y otros pueblos algonquinos comenzaron a establecerse en Nueva Inglaterra hace unos 9.000 a 12.000 años, donde eran principalmente una cultura nómada de caza y recolección. Aproximadamente en el año 1000 d.C., los arqueólogos encuentran que comienzan a aparecer los primeros signos de la agricultura, en particular la cosecha de maíz, que se convirtió en un alimento básico importante, al igual que los frijoles y la calabaza.

En 1525, Giovanni da Verrazano, un italiano que navegaba bajo bandera francesa, exploró gran parte de la costa desde Virginia hasta Nueva Inglaterra. Fue uno de los primeros exploradores europeos que se detuvo a lo largo de la costa del pueblo Wampanoag en Narragansett Bay. Verrazzano registra que el Wampanoag subió a bordo del barco sin miedo, incluidos dos "reyes" de cuarenta y veinte años de edad. Verrazzano señaló que los Wampanoag eran "muy caritativos con sus vecinos".

Se hicieron muy pocos viajes a la región durante los siguientes tres cuartos de siglo, pero a principios del siglo XVII, los viajes europeos a Nueva Inglaterra aumentaron considerablemente. En 1605, el capitán de barco inglés George Weymouth viajó a lo largo de Cape Cod, donde capturó a cinco indios para llevarlos a Inglaterra. El francés Samuel de Champlain hizo un mapa del puerto de Plymouth en 1613 (imagen de la izquierda). El río que se ve en la parte superior es Town Brooke en Plymouth, y se pueden ver varios pueblos y campos de maíz. También se puede ver un grupo de Wampanoag en una canoa y a lo largo de la orilla. Un año después, el capitán John Smith viajó a Cape Cod e hizo su propio mapa de Nueva Inglaterra. Cuando John Smith se fue, uno de los capitanes de mar que se quedó atrás fue el capitán Thomas Hunt, quien decidió llevarse a 24 indios a España para venderlos como esclavos. Los atrajo a bordo de su barco fingiendo cambiar por pieles de castor, y luego los capturó a bordo. Fueron atados y navegaron a España, donde logró vender algunos antes de que algunos frailes españoles locales tomaran la custodia de los indios restantes. Uno de los que fue capturado fue Tisquantum ("Squanto"), sería devuelto a Nueva Inglaterra en 1618 con otro capitán inglés, Thomas Dermer, antes de conocer a los Peregrinos en 1620.

Luego, los peregrinos llegaron en 1620 y descubrieron que gran parte de las antiguas ciudades de Wampanoag habían sido diezmadas por una plaga que se extendió por la población en 1617 y 1618. Aldeas enteras, incluido el Patuxet de Tisquantum, habían sido borradas del mapa. El sachem de Wampanoag en ese momento, Massasoit, residía cerca de lo que hoy es Warren y Bristol, Rhode Island. Cada aldea bajo su mando tenía su propio líder, muchos de los cuales los peregrinos se encontraron durante sus primeras exploraciones:

  • Aspinet. El líder en Nauset, que reside en Cape Cod en la región desde quizás alrededor de la actual Orleans y Eastham hasta Truro y Provincetown.
  • Lo suficiente. El líder en Cummaquid, que reside en Cape Cod en el área alrededor de lo que ahora es Barnstable.
  • Corbitante. El líder en Nemasket, en las cercanías de la actual Middleboro.
  • Obbatinewat. El sachem de Shawmut, en las cercanías de Boston.

Tres hombres Wampanoag participaron activamente con los Peregrinos en Plymouth temprano, actuando como embajadores, traductores y asesores: Tisquantum, Hobomok y Tokamahaman.


Contenido

Edición inicial

The Baldwin Locomotive Works tuvo un comienzo humilde. Matthias W. Baldwin, el fundador, era un joyero y orfebre [2] que, en 1825, formó una sociedad con el maquinista David H. Mason y se dedicó a la fabricación de encuadernadores y cilindros para la impresión de calicó. Baldwin luego diseñó y construyó para su propio uso una pequeña locomotora estacionaria, cuya mano de obra era tan excelente y su eficiencia tan grande que se le solicitó que construyera otras similares para varias partes, lo que lo llevó a centrar su atención en la ingeniería de vapor. El motor original estuvo en uso y alimentó muchos departamentos de la obra durante más de 60 años, y actualmente se encuentra en exhibición en la Institución Smithsonian en Washington, D.C ..

En 1831, a pedido del Museo de Filadelfia, Baldwin construyó una locomotora en miniatura para exhibición que tuvo tanto éxito que recibió ese año un pedido de una compañía ferroviaria para que una locomotora funcionara en una línea corta hacia los suburbios de Filadelfia. La Camden and Amboy Railroad Company (C & ampA) había importado poco antes una locomotora (John Bull) de Inglaterra, que se almacenó en Bordentown, Nueva Jersey. Isaac Dripps (bajo la dirección del presidente de C & ampA, Robert L. Stevens) aún no lo había montado cuando Baldwin visitó el lugar. Inspeccionó las partes desprendidas y tomó nota de las dimensiones principales. [3] [4] Ayudado por estas cifras, inició su tarea.

Las dificultades para la ejecución de esta primera orden fueron tales que los mecánicos actuales no las comprenden fácilmente. Las máquinas herramienta modernas simplemente no existían, los cilindros se perforaban con un cincel fijado en un bloque de madera y se giraba a mano, los trabajadores tenían que aprender a hacer casi todo el trabajo y el propio Baldwin lo hacía mucho con sus propias manos. .

Fue en tales circunstancias que su primera locomotora, bautizada Old Ironsides, fue completado y probado en el ferrocarril de Filadelfia, Germantown y Norristown el 23 de noviembre de 1832. Se puso inmediatamente en servicio activo y cumplió su función durante más de 20 años. Era un motor de cuatro ruedas, con un peso de poco más de cinco toneladas, las ruedas motrices tenían un diámetro de 54 pulgadas (1,4 m) y los cilindros tenían un diámetro de 9 + 1 ⁄ 2 pulgadas (24 cm) por 18 pulgadas (46 cm). carrera. Las ruedas eran de pesados ​​cubos de hierro fundido, con radios y llantas de madera, y neumáticos de hierro forjado, y el marco era de madera colocada fuera de las ruedas. Tenía una caldera de 30 pulgadas (0,76 m) de diámetro que tardaba 20 minutos en generar vapor. La velocidad máxima fue de 28 mph (45 km / h). [5]

Primeros años Editar

Baldwin luchó por sobrevivir al pánico de 1837. La producción cayó de 40 locomotoras en 1837 a solo nueve en 1840 y la empresa estaba muy endeudada. [6] Como parte de la estrategia de supervivencia, Matthias Baldwin contrató a dos socios, George Vail y George Hufty. Aunque las asociaciones resultaron relativamente efímeras, ayudaron a Baldwin a superar los tiempos económicos difíciles.

Zerah Colburn fue uno de los muchos ingenieros que tenía una estrecha asociación con Baldwin Locomotive Works. Entre 1854 (y el comienzo de su semanario, el Defensor del ferrocarril) y 1861, cuando Colburn se fue a trabajar de forma más o menos permanente a Londres, Inglaterra, el periodista estaba en contacto frecuente con M. W. Baldwin, como se registra en Zerah Colburn: The Spirit of Darkness. Colburn elogió la calidad del trabajo de Baldwin.

En la década de 1850, la construcción de ferrocarriles se convirtió en una obsesión nacional, [7] con muchos nuevos transportistas comenzando, particularmente en el Medio Oeste y el Sur. Si bien esto ayudó a impulsar la demanda de productos Baldwin, también aumentó la competencia a medida que más empresas ingresaban al campo de la producción de locomotoras. [7]

Aún así, Baldwin tuvo problemas para seguir el ritmo de los pedidos y, a principios de la década de 1850, comenzó a pagar a los trabajadores a destajo. [8] Aprovechando la naturaleza humana, esto aumentó los incentivos y la productividad. En 1857, la empresa produjo 66 locomotoras y empleó a 600 hombres. Pero otra recesión económica, esta vez el Pánico de 1857, volvió a afectar al negocio. La producción cayó un 50 por ciento en 1858. [9]

1860–1899 Editar

La Guerra Civil al principio pareció desastrosa para Baldwin. Según John K. Brown en The Baldwin Locomotive Works, 1831-1915: un estudio sobre la práctica industrial estadounidense, al comienzo del conflicto Baldwin tenía una gran dependencia de los ferrocarriles del sur como su mercado principal. En 1860, casi el 80 por ciento de la producción de Baldwin se destinó a los transportistas en estados que pronto se separarían de la Unión. [10] Como resultado, la producción de Baldwin en 1861 cayó más del 50 por ciento en comparación con el año anterior. [10] Sin embargo, la pérdida en las ventas del sur fue contrarrestada por las compras de los Ferrocarriles Militares de Estados Unidos y el Ferrocarril de Pensilvania, que vio aumentar su tráfico, ya que Baldwin produjo más de 100 motores para transportistas durante la guerra de 1861-1865. [10]

Cuando Matthias Baldwin murió en 1866, su compañía competía con Rogers Locomotive and Machine Works por el primer puesto entre los productores de locomotoras. [11] Para 1870 Baldwin había tomado la delantera y una década más tarde, estaba produciendo 2½ veces más motores que su competidor más cercano, según el Censo de Fabricación de EE. UU. [12]

En 1897, la obra de locomotoras Baldwin se presentó como uno de los ejemplos de gestión exitosa de talleres en una serie de artículos de Horace Lucian Arnold. [14] El artículo describía específicamente el sistema de tarifa por pieza utilizado en la gestión de la tienda.

Burton (1899) comentó que "en Baldwin Locomotive Works, las tarifas de trabajo a destajo rara vez se modifican. Algunas tarifas se han mantenido sin cambios durante los últimos veinte años, y un trabajador es allí más estimado cuando puede, por sus propios esfuerzos y habilidad, aumentar sus ganancias semanales. Tiene un incentivo absoluto para aumentar su producción tanto como sea posible, porque sabe que, al aumentar sus propios ingresos, no lo llevará a reducir las tarifas de trabajo a destajo, y por lo tanto se verá obligado a hacer todavía esfuerzos adicionales para mantener el mismo salario semanal ". [15]

Inicialmente, Baldwin construyó muchas más locomotoras de vapor en su pequeño taller de Broad Street Philadelphia de 196 acres (0,79 km 2), pero comenzaría un cambio incremental en la producción a un sitio de 616 acres (2,49 km 2) ubicado en Spring Street en las cercanías de Eddystone. , Pensilvania, en 1906. Broad Street estaba restringida, pero aun así, era un complejo enorme, que ocupaba la mayor parte de las 8 cuadras cuadradas de la ciudad desde Broad hasta 18th Streets y Spring Garden Street hasta las vías de Reading, justo después de Noble Street. Eddystone, por otro lado, se extendió a lo largo de 600 acres. Su capacidad superaba las 3000 locomotoras al año. La mudanza de Broad Street se completó a fines de la década de 1920.

Edad dorada Editar

La industria ferroviaria estadounidense se expandió significativamente entre 1898 y 1907, y la demanda interna de locomotoras alcanzó su punto más alto en 1905. [17] El negocio de Baldwin creció durante este período mientras modernizaba sus instalaciones de Broad Street. A pesar de este auge, Baldwin enfrentó muchos desafíos, incluidas las limitaciones de espacio en las instalaciones de Filadelfia, la inflación, el aumento de los costos laborales, las tensiones laborales, el aumento sustancial en el tamaño de las locomotoras que se fabrican y la formación de American Locomotive Company, un competidor agresivo. que finalmente se conoció simplemente como Alco. [18]

De 1904 a 1943, Baldwin y Westinghouse comercializaron las locomotoras eléctricas Baldwin-Westinghouse y la electrificación de los ferrocarriles de CA, en particular para el ferrocarril de New Haven.

En 1906, la Ley Hepburn autorizó una mayor autoridad gubernamental sobre las compañías ferroviarias y revitalizó la Comisión de Comercio Interestatal (ICC), que intensificó sus actividades. A la ICC se le otorgó el poder de establecer tarifas ferroviarias máximas y de reemplazar las tarifas existentes con tarifas máximas "justas y razonables", según lo define la ICC. [19]

La limitación de las tarifas de los ferrocarriles depreció el valor de los títulos de los ferrocarriles y significó que los ferrocarriles dejaron de pedir nuevos equipos, incluidas las locomotoras. Esto puede haber sido un factor que precipitó el pánico de 1907, que a su vez interrumpió las finanzas y la inversión en nuevas plantas. [ cita necesaria ] Ambos eventos tuvieron un efecto negativo directo en la industria ferroviaria, especialmente en los constructores de locomotoras. [20]

La producción de locomotoras de Baldwin se redujo de 2.666 en 1906 a 614 en 1908. [17] La ​​empresa redujo su plantilla de 18.499 trabajadores en 1907 a 4.600 al año siguiente. [21] El negocio de Baldwin se vio aún más amenazado cuando murió William P. Henszey, uno de los socios de Baldwin. Su muerte dejó a Baldwin con una responsabilidad civil de 6 millones de dólares. [17] En respuesta, Baldwin incorporó y liberó bonos por valor de 10 millones de dólares. [17] Samuel Vauclain quería utilizar estos fondos para expandir las capacidades de Baldwin para que estuviera preparado para otro boom. [17] Mientras que otros oficiales de Baldwin se opusieron a esta expansión, la visión de Vauclain ganó a Baldwin continuaría expandiendo su planta de Eddystone hasta su finalización en 1928. [17] Para 1928, la compañía trasladó toda la producción de locomotoras a esta ubicación, aunque la planta nunca exceed more than one-third of its production capacity. [22]

Primera Guerra Mundial Editar

Baldwin was an important contributor to the Allied war effort in World War I. Baldwin built 5,551 locomotives for the Allies including separate designs for Russian, French, British and United States trench railways. Baldwin built railway gun carriages for the United States Navy and manufactured 6,565,355 artillery shells for Russia, England and the United States. From 1915 to 1918, Remington Arms subcontracted the production of nearly 2 million Pattern 1914 Enfield and M1917 Enfield rifles to the Baldwin Locomotive Works. Baldwin expanded their Eddystone, Pennsylvania, shop opened in 1905 into the Eddystone Arsenal which manufactured most of these rifles and artillery shells before being converted to locomotive shops when the war ended. [23]

After the end of World War I Baldwin continued to supply export orders, as the European powers strove to replace large numbers of locomotives worn out by the war effort and European locomotive factories were still re-tooling from armaments production back to railroad production. In 1919 and 1920 Baldwin supplied 50 4-6-0 locomotives to the Palestine Military Railway that became the Palestine Railways H class. [24]

Rechazar Editar

After the boom years of World War I and its aftermath, Baldwin's business would decline as the Great Depression gripped the country and diesel locomotives became the growth market on American railways towards the end of the 1930s. During the 1920s the major locomotive manufacturers had strong incentives to maintain the dominance of the steam engine. [25] The Baldwin-Westinghouse consortium, which had produced electric locomotives since 1904, was in fact the first American locomotive builder to develop a road diesel locomotive, in 1925. [26] Its twin-engine design was not successful, and the unit was scrapped after a short testing and demonstration period. [27] Westinghouse and Baldwin collaborated again in 1929 to build switching and road locomotives (the latter through Baldwin's subsidiary Canadian Locomotive Company). The road locomotives, Canadian National class V1-a, [28] [29] No. 9000 and No. 9001, proved expensive, unreliable, frequently out of service, and were soon retired. [30] Westinghouse cancelled its efforts in the diesel locomotive field with the onset of the Great Depression, opting to supply electrical parts instead. [31] The early, unsuccessful efforts of Baldwin-Westinghouse in developing diesel-electric locomotion for mainline service led Baldwin in the 1930s to discount the possibility that diesel could replace steam. [32] In 1930 Samuel Vauclain, Chairman of the Board, stated in a speech that advances in steam technology would ensure the dominance of the steam engine until at least 1980. [33] Baldwin's Vice President and Director of Sales stated in December 1937 that "Some time in the future, when all this is reviewed, it will be found that our railroads are no more dieselized than they electrified". [33] Baldwin had deep roots in the steam locomotive industry and may have been influenced by heavy investment in its Eddystone plant, which had left them overextended financially and operating at a fraction of capacity as the market for steam locomotives declined in the 1930s. [32]

In contrast, ALCO, while remaining committed to steam production, pursued R&D paths centered on both steam mainline engines and diesel switch engines in the 1920s and '30s, which would position them to compete in the future market for diesel locomotives. [34]

In 1928 Baldwin began an attempt to diversify its product line to include small internal combustion-electric locomotives but the Great Depression thwarted these efforts, eventually leading Baldwin to declare bankruptcy in 1935. [17] At the invitation of the owners of the Geo D. Whitcomb Company, a small manufacturer of gasoline and diesel industrial locomotives in Rochelle, Illinois, Baldwin agreed to participate in a recapitalization program, purchasing about half of the issued stock. By March 1931 the small firm was in financial trouble and Baldwin filed a voluntary bankruptcy for Whitcomb with Baldwin gaining complete control and creating a new subsidiary, the Whitcomb Locomotive Company. This action would lead to financial losses, an ugly court battle between Baldwin and William Whitcomb, the former owner of the company, and bankruptcy for both parties. [35] [36]

Baldwin lost its dominant position in electric locomotives when the Pennsylvania Railroad selected General Electric's PRR GG1 instead of Baldwin's design in 1934.

When Baldwin emerged from bankruptcy in 1938 it underwent a drastic change in management. [32] The new management revived their development efforts with diesel power but the company was already too far behind. [32] In 1939 Baldwin offered its first standard line of diesel locomotives, all designed for yard service. By this time, GM-EMC was already ramping up production of diesel passenger locomotives and developing its first diesel road freight locomotive. [37]

As the 1930s drew to a close, Baldwin's coal-country customers such as Pennsylvania Railroad, Chesapeake and Ohio, and Norfolk and Western were more reluctant than other operators to embrace diesel technology, which could undermine the demand for one of their main hauling markets. All three continued to acquire passenger steam locomotives into the early postwar years, as dieselization was gaining momentum elsewhere in the rail industry.

In the late 1930s Baldwin and the Pennsylvania Railroad made an all-in bet on the future of steam in passenger rail service with Baldwin's duplex-drive S1 locomotive. It proved difficult to operate, costly to maintain, and unsuited for its intended service. Baldwin developed a revision of the same basic design with the T1, introduced in 1943. While the T1s could operate on more tracks than the S1, they still had many of the problems of the S1 and additional mechanical problems related to their unique valve design. The whole S1-T1 venture resulted in losses for PRR and investment in a dead-end development effort for Baldwin at a critical time for both companies. In the early 1940s Baldwin embarked upon its efforts to develop steam turbine power, producing the S2 direct-drive turbine locomotive in 1944. Baldwin's steam turbine program failed to produce a single successful design. Baldwin's steam-centered development path had left them flat-footed in the efforts necessary to compete in the postwar diesel market dominated by EMD and ALCO-GE.

Segunda Guerra Mundial Editar

The United States' entry into World War II impeded Baldwin's diesel development program when the War Production Board dictated that Alco and Baldwin produce only steamers and diesel-electric yard switching engines. The General Motors Electro-Motive Division was assigned the task of producing road freight diesels (namely, the FT series). EMD's distinct advantage over its competitors in that product line in the years that followed World War II, due to the head start in diesel R&D and production, is beyond doubt, however, assigning it solely to WPB directives is questionable. Longtime GM chairman Alfred P. Sloan presented a timeline in his memoir that belies this assumption, [38] saying that GM's diesel-engine R&D efforts of the 1920s and 1930s, and its application of model design standardization (yielding lower unit costs) and marketing lessons learned in the automotive industry, were the principal reason for EMD's competitive advantage in the late 1940s and afterward (clearly implying that the wartime production assignments were merely nails in a coffin that Baldwin and Lima had already built for themselves before the war). In his telling, the R&D needed to adapt earlier diesels (best suited to marine and stationary use) to locomotive use (more flexible output higher power-to-weight ratio more reliable given more vibration and less maintenance) was a capital-intensive project that almost no one among the railroad owners or locomotive builders was willing (latter) or able (former) to invest in during the 1920s and 1930s except for the GM Research Corporation led by Charles F. Kettering, and the GM subsidiaries Winton Engine Corporation and Electro-Motive Corporation. [38]

Baldwin made steam engines for domestic US railroads, the US Army, British Railways, and made around one thousand E or Ye type engines for the Soviet Union in the Lend Lease arrangement (of an order of 2000 or so engines with other builders contributing to the total). Baldwin obtained a short-term market boost from naval demand for diesel engines and the petroleum crisis of 1942–43, which boosted demand for their coal-fired steam locomotives while acquisition of EMD's diesel locomotives was in its most restricted period.

In 1943 Baldwin launched its belated road diesel program, producing a prototype "Centipede" locomotive which was later rebuilt to introduce their first major product in the postwar market.

During World War II Baldwin's contributions to the war effort included not only locomotives and switchers but also tanks. Baldwin was one of the manufacturers of several variants of the M3 tank (M3 Lee, M3A2, M3A3, M3A5) and later the M4 Sherman (M4, M4A2). A Baldwin subsidiary, the Whitcomb Locomotive Company, produced hundreds of 65-ton diesel electric locomotives for the Army and received the Army–Navy "E" award for production. [39] Baldwin ranked 40th among United States corporations in the value of wartime production contracts. [40]

End Edit

Between 1940 and 1948, domestic steam locomotive sales declined from 30 percent of the market to 2 percent. [41] By 1949, there was no demand for steam locomotives. [41] Baldwin's attempts to adapt to the changed market for road locomotives had been unsuccessful the reliability of their offerings was unsatisfactory, epitomized by notorious failures such as their "Centipede" diesel locomotives and their steam turbine-electric locomotives, which proved to be money pits unsuited for their intended service. In July 1948 Westinghouse Electric, which had teamed with Baldwin to build diesel and electric locomotives and wanted to keep their main customer in the rail industry afloat, purchased 500,000 shares, or 21 percent, of Baldwin stock, which made Westinghouse Baldwin's largest shareholder. Baldwin used the money to cover various debts. Westinghouse vice president Marvin W. Smith became Baldwin's president in May 1949. In a move to diversify into the construction equipment market, Baldwin merged with Lima-Hamilton on December 4, 1950, to become Baldwin-Lima-Hamilton. However, Lima-Hamilton's locomotive technology was unused after the merger and market share continued to dwindle. By January, 1952 Baldwin closed its factory in Rochelle, Illinois and consolidated Whitcomb production at Eddystone. In 1953 Westinghouse discontinued building electrical traction equipment, so Baldwin was forced to reconfigure their drive systems based on General Electric equipment. In 1954, during which time they were being virtually shut out of the diesel market, Baldwin delivered one steam turbine-electric locomotive to the Norfolk and Western Railway, which proved unsatisfactory in service. The last locomotives produced by Baldwin were three experimental RP-210 dual power passenger locomotives for the New York Central and New York, New Haven, and Hartford rail lines in 1956.

In 1956, after 125 years of continuous locomotive production, Baldwin closed most of its Eddystone plant and ceased producing locomotives. The company instead concentrated on production of heavy construction equipment. [37] More than 70,500 locomotives had been built when production ended. In 1965 Baldwin became a wholly owned subsidiary of Armour and Company. [42] Greyhound Corporation purchased Armour and Company in 1970, and in 1972 Greyhound closed Baldwin-Lima-Hamilton for good. [43]

Later steam locomotives Edit

Baldwin built many 4-4-0 "American" type locomotives (the locomotive that built America). Surviving examples of which include the 1872 Countess of Dufferin and 1875's Virginia and Truckee Railroad No.22 "Inyo", but it was perhaps best known for the 2-8-2 "Mikado" and 2-8-0 "Consolidation" types. It was also well known for the unique cab-forward 4-8-8-2 articulateds built for the Southern Pacific Company and massive 2-10-2 for the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway. Baldwin also produced their most powerful steam engines in history, the 2-8-8-4 "Yellowstone" for the Duluth, Missabe and Iron Range Railway. The Yellowstone could put down over 140,000 lbf (622.8 kN) of Tractive force. They routinely hauled 180 car trains weighing over 18,000 short tons (16,071 long tons 16,329 t). The Yellowstones were so good that the DM&IR refused to part with them they hauled ore trains well into the diesel era, and the last one retired in 1963. Three have been preserved. One of Baldwin's last new and improved locomotive designs were the 4-8-4 "Northern" locomotives. Baldwin's last domestic steam locomotives were 2-6-6-2s built for the Chesapeake and Ohio Railway in 1949. Baldwin 60000, the company's 1926 demonstration steam locomotive, is on display at the Franklin Institute in Philadelphia. On a separate note, the restored and running 2-6-2 steam locomotive at Fort Edmonton Park was built by Baldwin in 1919.

Preserved Baldwin steam locomotives

There are many Baldwin built steam locomotives currently operating in the United States, Canada, and several other countries around the world. Out of all the Baldwin built steam locomotives that are operational or have operated in recent years, the most recognized locomotives are Reading 2101, Grand Canyon Railway 4960, Frisco 1522, Nickel Plate Road 587, Blue Mountain and Reading 425, Southern Pacific 2467, Southern Pacific 2472, Spokane, Portland and Seattle 700, the oldest surviving 2-8-2 Mikado type steam locomotive, Southern Railway 4501, the oldest surviving 4-8-4 Northern type steam locomotive, Santa Fe 3751, and the last domestic steam locomotive Baldwin built, Chesapeake and Ohio 1309.

In Australia, five of the twenty NSW 59 class Baldwin 2-8-2s which entered service in 1952-3 survive. [44] [ referencia circular ] NSW had several classes of 19th century Baldwin locomotives including the L.304 (later Z21) class 2-6-0s [45] [ referencia circular ] the O.446 (later Z23) class 4-6-0s [46] [ referencia circular ] and the J.483 (later Z29) class 2-8-0s, [47] [ referencia circular ] of which none survive.

Narrow-gauge and unconventional Edit

Baldwin Locomotive Works built steam engines for narrow-gauge railways as well. They also built many boilers for heating and powering buildings and industry. One of the more notable series of narrow-gauge locomotives built by Baldwin was the K-36 class Mikados of the Denver and Rio Grande Western RR. Built in 1925, the fleet of ten has seen only one scrapped (485 in 1955, as a result of falling into the turntable pit in Salida, Colorado). All of the nine remaining engines are operating today on the Durango and Silverton Narrow Gauge Railroad, or the Cumbres and Toltec Scenic Railroad.

New Zealand Railways (NZR) was a major customer from 1879 when it imported six 2-8-0 based on the Denver and Rio Grande locomotives due to their similar rail gauge, these were given the road class of T. The next was a double emergency order of six 2-6-2 classed N and six 2-8-0 classed O after a British order for similar locomotives failed to meet ontime delivery and weight limitations specified in contract. Baldwins seized on the opportunity to impress the NZR with a prompt six-month delivery of all 12 locomotives. Thereafter NZR ordered Baldwin products to complement home built locomotives, including Tank versions 2-6-2 Wb and 2-6-4 Wd classes. Another four of the hard working N class were purchased in 1901. The popular 4-6-0 class of 22 Ub locomotives consisting of 10 1898 flat valve and 10 1901 piston valve (Baldwins supplying all but two) proved themselves well at the turn of the twentieth century with the last retiring as late as 1958. A requirement for a larger firebox version of the class ended up creating a whole new locomotive with the birth of the 4-6-2 wheel arrangement, the Pacific was born. They were classed as Q in NZR service and remained in use until 1957. Being a new type of locomotive, the Q class had their shortcomings but eventually performed well (Only one engine has been preserved, originally sold to the Newfoundland Railway in September 1920. Engine #593, affectionately known as the "Newfie Bullet", is being restored in Corner Brook, Newfoundland, Canada.) [48] In 1914 a later larger improved version, and last Baldwin product to be purchased by NZR was classed as Aa. They lasted until 1959. Like all American locomotives produced at the time, the Baldwins had 'short' lifespans built into them but the NZR were happy to re-boiler almost their whole fleet to give them a longer life of hard work. NZR were generally happy with their Baldwin fleet. A private Railway operating in New Zealand at the time exclusively purchased Baldwin products after facing the same difficulties with British builders the NZR had. The Wellington and Manawatu Railway (1881–1909) operated small fleets of 2-8-0(4), 2-6-2(6), 2-8-2(1), 4-6-0(2) and a large 2-8-4(1) tank locomotive. When the NZR took over the railway, its fleet was absorbed into sub-classes of those operating already in the main fleet. When NZR placed tenders for diesel locomotives in the 1950s, Baldwins applied but failed when EMD won the contract instead. Surprisingly only one NZR Baldwin product is operational, a class Wd 2-6-4 tank locomotive operating at the Ferrymead railway in Christchurch, the remains of a WMR 2-6-2 N, NZR 4-6-0 Ub, and two NZR 2-6-2 Wb tank locomotives are in the early stages of restoration.

A six-ton, 60-cm gauge 4-4-0 built for the Tacubaya Railroad in 1897 was the smallest ever built by Baldwin for commercial use. [49]

In the late 1890s, many British builders were recovering from an engineers' strike over working hours, leaving backlogs of orders yet to be fulfilled. This prompted British railways that were in immediate need for additional motive power to turn to Baldwin and other US builders. Examples of engines built in response include three batches of 2-6-0 tender engines for the Midland Railway, Great Central Railway, [50] and Great Northern Railway, respectively, as well as the Lyn, a 2-4-2T (tank locomotive) for the 1 ft 11.5 in (597 mm) gauge Lynton and Barnstaple Railway in England in 1898. The Cape Government Railways of South Africa also bought engines from Baldwin as a result of the strikes. Unfortunately, many of these engines were unpopular with the crews due to their designs being atypical, and many, including all of those built for the three standard gauge British railways and the Lynton and Barnstaple's Lyn, were scrapped when no longer needed. A replica of the latter locomotive has been constructed for the revived Lynton & Barnstaple Railway. [51]

Also during the late 1890s, two 2-6-2T "Prairie" tank engines were built for the Victorian Railways (V.R.) who gave them an "norteA" classification and road numbers of 1A and 2A. They were used as a trial on the new 2 ft 6 in ( 762 mm ) narrow-gauge railways. Fifteen more norteA class locomotives were built by the V.R., numbered 3A–17A. Unfortunately, only six have survived and both of the original Baldwin engines were among those scrapped.

To supply troops in France, 495 4-6-0PTs were built to the order of the British War Department in 1916/7. After the war surplus locomotives were sold, finding new uses in France, Britain and India. In Britain examples were used on the Ashover Light Railway, Glyn Valley Tramway, Snailbeach District Railways and the Welsh Highland Railway. The Welsh Highland Railway in Wales bought No 590, in 1923. It was apparently unpopular with crews although photographs show that it was used regularly until the railway was closed. It was scrapped in 1941 when the derelict railway's assets were requisitioned for the war effort. Some of the surviving examples in India have since been imported to the UK, one of which by the Welsh Highland Railway Ltd. who has restored it to represent the scrapped 590. Other Baldwin 4-6-0PT's imported from India include one owned by the Leighton Buzzard Railway-based Greensand Railway Trust that has been restored to working order, as well as two acquired by the Statfold Barn Railway in March 2013.

Baldwin also built six engines for the Manitou and Pike's Peak Railway, three of which were delivered in 1890, with the fourth being delivered in 1897. These engines featured steeply inclined boilers and used the Abt rack system to propel them up the average 16 percent grade. The last Baldwin engine was taken out of regular service in 1955. During the following years the engines were used as back-up engines and for snow removal. Three of the engines are currently on static display around Colorado. One (No. 1) is located at the Colorado Railroad Museum in Golden, Colorado. The other two on display are located in Manitou Springs, Colorado: one (No. 2) near city hall and the other (No. 5) at the Manitou and Pike's Peak Railway depot. The engine No. 4 is still in limited operation for photo opportunities and special events. However, it no longer completes the journey to the top of Pikes Peak due to the fact that many of the water tanks along the line have been removed. Engines No. 3 and No. 6 were scrapped and used for parts over the years.

Number 6 (builder plate number 12288), a 36" 2-6-0 was built by Baldwin in 1891 for the Surry Sussex & Southampton Railway in Virginia. The SS&S installed Southern valve gear, a graceful outside drive gear. The 6 was eventually sold to the Argent Lumber Company in South Carolina. In 1960, the 6 was purchased by southeastern Iowa's Midwest Central Railroad as part of a package deal including the 2 (below). It was the first locomotive to operate on a regular basis at the MCRR and was their main engine until 1971 when it was taken out of service for a major overhaul. Completed in 1988, this ground up rebuild included a new boiler and conversion to oil fire. A "medium" boiler repair was started in 2009, with the work completed in September 2010, in time for the 2010 Midwest Old Thresher's Reunion.

The Midwest Central Railroad also owns Number 2, a 36" 2-6-0, which was built for the New Berlin & Winfield Railroad in 1906. The NB&W operated an 8-mile (13 km) line in Pennsylvania for an agricultural community. The 2 hauled freight and passengers on this small operation until the mid-1910s. In 1917, the locomotive was sold to the Argent Lumber Company in South Carolina where it worked along with the 6 in swamp trackage, hauling logs to the mill in Hardeeville. Upon arrival at the MCRR in 1960, it received substantial repairs and was put into service by the early 1970s, replacing the 6 as the MCRR's main engine. In 1987, the 2 was taken out of service for a complete rebuild which is still in progress as of January 2011.

The Walt Disney World Railroad, which runs around the Magic Kingdom in Florida, has four operational Baldwin locomotives: a 1916 Class 8-C 4-4-0 No. 4 (The Roy O. Disney), twin locomotives No. 1 and No. 3, both 1925 Class 10-D 4-6-0 designs (The Walter E. Disney y el Roger E. Broggie, respectively) and a 1928 Class 8-D 2-6-0 No. 2 (The Lilly Belle). [52] [53] They originally worked on the Ferrocarriles Unidos de Yucatán, a 3 ft ( 914 mm ) railroad that operated in the state of Yucatán in Mexico. [52] In the late 1960s, they were all purchased by Disney imagineers Roger E. Broggie and Earl Vilmer for $8,000 each and restored to operating condition, while significantly altered from their original appearance to resemble steam locomotives from the 1880s. [52] [54] Three other operational Disney-owned Baldwin locomotives exist at Disneyland Park in California, where they operate on the Disneyland Railroad.

Electric locomotives Edit

From the early years of the 20th century Baldwin had a relationship with the Westinghouse Electric Company to build electric locomotives for the American market. The electric locomotive was increasingly popular electrification was expensive, but for high traffic levels or mountainous terrain it could pay for itself, and in addition some cities like New York, were banning the steam locomotive because of its pollution and the propensity for accidents in smoke-choked terminals. Baldwin built or subcontracted out the bodywork and running gear, and Westinghouse built the electrical gear. Both combined to have a similar arrangement with the Netherlands N.V. Heemaf and Werkspoor for the foreign markets. [55]

Baldwin built the famed EP-1 (1906), EF-1 (1912) and EP-2 (1923) box cab electric locomotives for the New York, New Haven and Hartford Railroad. Baldwin also delivered the EP-3 box cab electric locomotives to the Milwaukee Road for use on their line between Harlowton, Montana, and Avery, Idaho.


11:59: A Cold War Mod

11:59 Development Team posted a topic in Mods, March 23, 2019

100 events, some of which are events that influence the AI's decisions (these events only popup for the AI, never the player) to ensure that it stays somewhat historical within the supported scenario: The Bear And The Eagle. Even more features such as custom province pictures for certain cities, the United Nations, and states and regions are also mentioned below.

Furthermore, the soundtrack has been completely redone, with 53 new songs. The interface has also been completely redone, so has the states (regions in the base game). Nothing has been spared. (Download by viewing our ModDB profile).

11:59 also features a realistic world map:


A Completely Redone Interface:


Detailed Demographic Maps:


Detailed Administrative Divisions, complete with

120 new provinces, and 1.309 new states:


New Terrain Pictures are also planned:

More features are evidently planned for the next release, 0.9b: The Sun Finally Set, with new decolonisation mechanics:


Ver el vídeo: Massasoit Who was he? The Life and times of Ousamequin (Mayo 2022).