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Chesapeake y Ohio Railorad 2-8-8-2 # 1585 - Historia

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Chesapeake y Ohio 4-8-2 (Clase J)

Su flota de 4-8-2 era un buen lote de locomotoras, particularmente las Heavy Mountains diseñadas por USRA. & # xa0 El C&O adquirió cinco entre diciembre de 1918 y junio de 1919.

Chesapeake & Ohio 4-8-2 # 545 (J-2) se ve aquí en la foto publicitaria de la empresa. Fue construido en 1918.

En el siglo XX, Chesapeake & Ohio necesitaba locomotoras de vapor más grandes y potentes para manejar sus trenes de pasajeros. & # Xa0 & # xa0 Esto fue especialmente cierto con la introducción de los coches "pesados" totalmente de acero, que eran mucho más pesados ​​que el equipo de madera / compuesto que siempre se había utilizado anteriormente. & # xa0

La respuesta original de C&O para la nueva potencia incluía su Clase F-15 4-6-2, el primero de los cuales llegó en 1902. & # Xa0 & # xa0 Durante las dos décadas siguientes, el ferrocarril continuó comprando o mejorando su flota de Pacifics, culminando con famosos y poderosos Clase F-19 fabricados en 1926 por la American Locomotive Company.

Ese año, en junio, dos llegaron de Richmond Works de Alco, # 316 y # 317, y recibieron Clase J-1. & # Xa0 & # xa0Como señala la historiadora de C&O Karen Parker en su libro, "Chesapeake y Ohio: & # xa0Locomotoras pesadas del Pacífico, "mostraban una promesa increíble y eran mucho más poderosos que los F-15 y F-16, los pasajeros largos se movían rápidamente sobre las rígidas pendientes de las subdivisiones de Allegheny y Mountain.

La locomotora disfrutó de esfuerzos de tracción de 58,000 libras en comparación, los F-15 y F-16 ejercieron solo alrededor de 32,000 libras de esfuerzo de tracción. & # Xa0 & # xa0 Sin embargo, como el C&O descubrió rápidamente los inconvenientes del orificio del 4-8-2.

Chesapeake & Ohio 4-8-2 # 544 en la terminal principal de la carretera en Huntington, West Virginia, en una escena que probablemente data de la década de 1950. Esta locomotora era parte de su clase J-2.

Tenían conductores de solo 62 pulgadas, bastante pequeños para una locomotora de pasajeros, y junto con barras laterales largas y pesadas que permitían un viaje bastante discordante. & # Xa0 & # xa0

Este problema también hizo que las Montañas fueran difíciles en la pista y el C&O nunca siguió por más. sus F-17 y F-18 durante 1913 y 1914. & # xa0 & # xa0

Sin embargo, no terminó con el tipo Mountain. & # Xa0 & # xa0 Durante diciembre de 1918, C&O compró tres 4-8-2 más (# 133-135) de Brooks Works de Alco, seguidos de dos más en julio de 1918 (# 136-137). & # Xa0 & # xa0 Fueron listados como Clase J-2 y muy diferentes de los J-1. & # Xa0 & # xa0

Basado en el diseño estándar de montaña de peso pesado de la USRA, los J-2 tenían controladores mucho más apropiados (69 pulgadas), una presión de caldera ligeramente más alta (200 psi en lugar de 185 psi) y un esfuerzo de tracción comparable.

En términos de potencia, los J-1 y J-2 no eran notablemente diferentes, aunque los diseños de la USRA no tenían ninguno de los problemas inherentes de sus contrapartes anteriores. & # Xa0 & # xa0 Durante julio de 1923, el C&O volvió a Alco por dos ( esta vez a través de Richmond Works), demostrando como ejemplos finales de esta disposición de ruedas. & # xa0 & # xa0

Fueron numerados 138-139 y listados como Clase J-2a. & # Xa0 La Sra. Parker señala en la subclasificación "a" denota su uso de engranajes de válvulas Walschaerts mientras que los J-2 lucían engranajes de válvulas Baker. & # Xa0 & # xa0

A medida que los nuevos y más pesados ​​& # xa0arrived & # xa0 (incluidos los 4-6-2 más nuevos), los Pacifics más antiguos y los diseños más pequeños se extrajeron de la línea principal y se colocaron en asignaciones de ramales secundarios alrededor del sistema. En la década de 1920, las Montañas manejaban la mayoría de los trenes de pasajeros de alta prioridad en el territorio montañoso occidental, con la ayuda de los Pacifics más nuevos. & # Xa0 & # xa0

Aquí siguieron siendo el poder principal hasta que fueron desplazados por la tecnología "Super Power" tras la llegada del magnífico 4-8-4 ".Greenbriers"en 1935 (llegaron más durante la década de 1940). & # xa0 & # xa0

Durante la Segunda Guerra Mundial, los J-1 fueron requisados ​​para el servicio de carga, casi seguramente el resultado de sus bajos conductores. & # Xa0 & # xa0C & O historiador & # xa0Eugene Huddleston señala que después de que se corrigieron sus problemas, los J-1 sirvieron durante muchos años en las divisiones de montaña. ya que sus motores bajos proporcionaban un buen esfuerzo de tracción mientras que sus grandes calderas ofrecían grandes cantidades de vapor. & # xa0 & # xa0

Chesapeake & Ohio 4-8-2 # 549 se ve aquí durante la década de 1950. Este Heavy Mountain fue un diseño de la USRA, uno de los 15 fabricados y el último en la flota de C&O.

Los J-1, volviendo a las asignaciones de pasajeros después de la guerra durante algunos años y finalmente se retiraron a fines de la década de 1940. , calentadores de agua de alimentación y las clásicas "bombas voladoras" en la caja de humo. & # xa0 & # xa0

Tanto las bombas voladoras como los calentadores de agua de alimentación se convirtieron en una característica común y reveladora de muchas de las locomotoras de vapor de la era tardía de C&O, dándoles una apariencia muy robusta, casi intimidante. & # Xa0 & # xa0

Los J-2 sobrevivieron solo un poco más que sus primos mayores, permaneciendo en servicio hasta 1952 cuando ellos también se retiraron. de las diez Montañas se salvaron alguna vez.


2-8-8-2 Locomotoras "Chesapeake"

La primera década del siglo XX vio el desarrollo de locomotoras de vapor extremadamente potentes. Esto comenzó en 1904 cuando Baltimore & Ohio adquirió la primera locomotora de vapor articulada en los Estados Unidos, 0-6-6-0 # 2400 o "Vieja maude. "& # xa0

Esto pronto condujo al desarrollo del diseño 2-6-6-2 y los ferrocarriles llegaron a valorar enormemente la disposición de las ruedas por su eficiencia en el transporte de tonelaje extremadamente pesado a bajas velocidades en el servicio de arrastre. & # Xa0

Durante el resto de la era del vapor, la industria buscó mejorar el diseño articulado que culminó con modelos como el 4-6-6-4 Challenger y el 4-8-8-4 Big Boy. & # Xa0

Ningún otro ferrocarril abrazó el 2-8-8-2 como el mencionado Norfolk & Western. El transportador de carbón del este poseía una multitud de estas locomotoras que clasificó como Clase Y, muchas fueron fabricadas por las propias fuerzas del taller del ferrocarril en Roanoke y fueron algunas de las mejores jamás construidas.

Uno de los gigantes 2-8-8-2 del Río Grande (L-131), # 3607, en Minturn, Colorado el 14 de agosto de 1954. Foto de Richard Kindig.

Al igual que cuando se desarrolló el 2-6-6-2, a los ferrocarriles nunca se les ocurrió un apodo, ni ningún nombre, para la locomotora (a menudo se lo conoce hoy como "Magnate del mazo, "Término de Southern Pacific para la disposición de las ruedas).

Este fue el caso similar con el 2-8-8-2 aunque el C&O llegó a llamar a los suyos. Chesapeakes, un nombre que se quedó para el diseño (el Pacífico Sur, sin embargo, denominó el suyo como Consolidaciones de mazos y luego como Consolidaciones articuladas después de convertirse en expansión simple).

Curiosamente, el concepto de esta locomotora más potente se hizo realidad cuando el 2-6-6-2 todavía se estaba refinando y fabricando. En 1909, el SP recibió su Clase MC-2 / MC-4 2-8-8-2, la primera de sus legendarias Cabina adelante para su uso en los túneles y nevadas de su línea principal a través de Sierra Nevada. T

l ferrocarril llegó a amar la locomotora, que usaba aceite como su principal fuente de combustible, por su potencia de tracción y confiabilidad, y en última instancia posee más de 90 ejemplares entre ocho designaciones de clase diferentes.

Otros diseños articulados / mazos: especificaciones, fotos, descripción general

La idea del 2-8-8-2 surgió no solo del 2-6-6-2 anterior, sino también del 0-8-8-0 Clase L1 desarrollado para el Ferrocarril Erie. Estos grandes vapores eran en realidad & # xa0Camelbacks& # xa0el único Mallet diseñado de esta manera, fabricado por la planta de Schenectady de American Locomotive Company en 1907.

Las locomotoras estaban numeradas 2600-2602 y podían producir un considerable esfuerzo de tracción de 88,900 libras. Los L1 llegaron a ser conocidos como & # xa0Angus& # xa0type en el ferrocarril gracias a los comentarios de un destacado escritor de la industria, Angus Sinclair, quien afirmó que el requisito de los Mallets de cantidades masivas de agua haría que todos los canales de Estados Unidos se secasen.

El Erie eventualmente tendría el & # xa0Camelbacks& # xa0rebuilt como 2-8-8-2s por Baldwin Locomotive Works en 1921 con sobrecalentadores y fogoneros mecánicos. La empresa continuó utilizándolos en servicio hasta 1930, cuando fueron desechados.

Norfolk & Western 2-8-8-2 # 2181 (Y-6b) se ve aquí al este de Roanoke, Virginia durante 1957. Foto de Richard Cook.

El tipo mazo (pronunciado "Ma-lay") era un diseño de locomotora de vapor único que a menudo se denomina erróneamente (desde un punto de vista técnico de todos modos) como la mayoría o todos los tipos articulados.

La locomotora recibe su nombre de la persona que la inventó, Anatole Mallet de Suiza. El Mallet era un diseño compuesto y esencialmente albergaba dos motores bajo un marco. & # xa0

Con sus seis o más juegos de ejes, la locomotora podría producir niveles asombrosos de adherencia y caballos de fuerza, que los ferrocarriles encontraron muy beneficiosos, particularmente en las regiones montañosas.

Por ejemplo, el 0-6-6-0 de B & O podría producir un 50% más de esfuerzo de tracción que un Consolidation, lo que lo hace ideal para el servicio de carga pesada donde se utilizaron muchos mazos.

Un año después de que SP comenzara a usar 2-8-8-2, Northern Pacific compró cinco en 1910, que fue el mismo año en que todos los grandes vaporizadores de la línea principal venían de serie con sobrecalentadores. Un sobrecalentador funciona a través de una serie de bobinas que contienen vapor recién creado que pasa a través de los gases de combustión para aumentar la temperatura del vapor y hacerlo más potente.

Una vez que el vapor ha pasado a través de estas bobinas de recalentamiento, agrega entre un 25 y un 30 por ciento más de potencia a la locomotora. El nombre "Chesapeake"para describir el 2-8-8-2 provino de C&O, que no recibió su primer lote de la disposición de ruedas hasta 1924.

Estos gigantes fueron construidos por Alco, numerados 1540-1565, y podían producir un impresionante esfuerzo de tracción de 108,500 libras. Incluidos por el ferrocarril como Clase H-7, generalmente vieron uso entre Russell, Kentucky y Columbus, Ohio (en todos los C&O poseían 50 2-8-8-2 con su segundo lote comprado a Baldwin).

Como es generalmente el caso cuando se trata de locomotoras de vapor, Norfolk & Western incluyeron los 2-8-8-2 más poderosos. Su primer pedido de la locomotora vino de Baldwin en 1910, solo cinco unidades numeradas 995-999 y listadas como Clase Y-1.

En 1918 y 1919 volvió a comprar 109 unidades (números 1700-1730 y 2000-2079) de varios constructores enumerados como Clases Y2 / ay Y3 / a.

El N&W encontró los 2-8-8-2 increíblemente útiles para arrastrar trenes de carbón pesados ​​principalmente a lo largo de su División Pocahontas entre Bluefield, Virginian y Williamson, West Virginia, donde se originó la mayor parte de sus diamantes negros.

Estas primeras clases podían producir entre 78.000 y 114.000 libras de esfuerzo de tracción. En 1927, el N&W ordenó su lote final de 2-8-8-2 a un fabricante, las Clase Y3bs y Y4 construidas por Alco, por un total de diez unidades numeradas 2080-2089.

Norfolk & Western 2-8-8-2 # 2107 (Y-5), que parece estar en algún lugar de la División de Pocahontas en algún lugar de Virginia Occidental durante la década de 1950.

Después de este tiempo, el ferrocarril simplemente construyó su propio Chesapeakes (Se puede argumentar que las propias fuerzas del taller de N&W fueron los diseñadores y constructores de vapor más avanzados que se pueden encontrar en cualquier parte del país, capaces de obtener toda la eficiencia posible de una disposición de ruedas en particular).

En 1930, el N&W comenzó a vender más que sus clases Y4a e Y5, que podían producir casi 127.000 libras de esfuerzo de tracción. Sus dos últimas clases, el Y6 y el Y6b construidos entre 1942 y 1948, podrían producir el mismo esfuerzo de tracción y variaron ligeramente del Y4a / Y5.

En total, hubo casi dos docenas de ferrocarriles que se alinearon 2-8-8-2 Chesapeakes y no todos eran sistemas grandes o bien conocidos, incluidas líneas como el ferrocarril interestatal, Clinchfield y Buffalo, Rochester y Pittsburgh (una subsidiaria posterior de B&O).


Norfolk & Western 2-8-8-2 (Clase Y)

La flota de Norfolk & Western de Clase Y 2-8-8-2 incluía una lista muy grande de mazos compuestos que puso en servicio por primera vez en 1912. & # xa0 & # xa0Las variantes iniciales, esencialmente experimentales, no fueron bien recibidas y rápidamente se desecharon. & # xa0 & # xa0Sin embargo, las mejoras posteriores durante la Primera Guerra Mundial hicieron que estas locomotoras se convirtieran en un gran éxito para el N&W. & # xa0 & # xa0

El ferrocarril finalmente incluiría cientos de personas que utilizaba antes de los cargamentos pesados ​​sobre las duras pendientes al oeste de Roanoke, Virginia, aunque los grandes articulados también funcionaban al este de la terminal. ¡Servicio hasta el final del vapor en el N&W, en 1960! & # xa0 & # xa0

En la actualidad, se conservan dos ejemplos: Clase Y-3a # 2050 en el Museo del Ferrocarril de Illinois y Clase Y-6a # 2156 en exhibición en el Museo de Transporte de Virginia (actualmente en préstamo del Museo de Transporte de St. Louis). & # Xa0 Curiosamente , cuando Wick Moorman era presidente y director ejecutivo de Norfolk Southern, el ferrocarril rindió homenaje a su herencia al presentar algunas fotografías del # 2156 a lo largo de la antigua línea principal de N&W. & # xa0

Norfolk & Western 2-8-8-2 # 2115 (Y-5) con un manifiesto de carga cerca de Bluefield, Virginia durante julio de 1955. Fotógrafo desconocido.

Los Class Y fueron una consecuencia de los primeros mazos articulados exitosos de Norfolk & Western, los 2-6-6-2 Class Z's. & # Xa0 & # xa0 El 2-8-8-2 entró en servicio por primera vez en el ferrocarril en 1912 cuando fue experimentando con el nuevo concepto de mazos compuestos. & # xa0 & # xa0

Este diseño causó furor después de que B&O demostrara con éxito su impresionante esfuerzo de tracción en servicio de arrastre lento en 1904 al probar 0-6-6-0 # 2400 ".Vieja maude. "& # xa0Los primeros cinco fueron numerados 995-999 y se les dio la Clase Y-1, productos de Baldwin Locomotive Works. & # xa0 & # xa0

Sin embargo, sin probar y sin ningún estudio histórico previo, estos 2-8-8-2 iniciales (a veces denominados el tipo "Chesapeake", que fue utilizado por Chesapeake & Ohio Railway aunque se probó por primera vez en el Pacífico Sur y se denominó allí como la Consolidación de Mallet) fueron mecánicamente problemáticos y no fueron bien recibidos por N&W. & # xa0 & # xa0 Todos fueron desechados en 1924.

Poco después, el ferrocarril probó los exitosos 2-6-6-2 de Chesapeake & Ohio y quedó muy impresionado con sus habilidades. En 1918 había incluido una gran flota (casi 200) basada en el diseño de C&O. & # Xa0 & # xa0

Aprendiendo mucho sobre el diseño de mazo compuesto, el N&W regresó al arreglo de ruedas 2-8-8-2 en 1918, algunos construyó él mismo, mientras que otros vinieron de Baldwin. & # Xa0 & # xa0 Estos ejemplos fueron clasificados como Clase Y-2 y numerados 1700-1730. & # Xa0 & # xa0

Llevaban conductores bajos de 56 pulgadas (para una mayor tracción a bajas velocidades), pesaban alrededor de 526,000 libras (solo motor) y ofrecían casi 111,000 libras de esfuerzo de tracción. & # Xa0 & # xa0Los Y-2 fueron seguidos poco después por el Y-3 de 1919. & # Xa0 & # xa0

Estas variantes demostraron ser la clase individual más grande de 2-8-8-2 que N&W haya incluido con ochenta (2000-2079) en servicio en 1923.Las primeras 50 se fabricaron con el diseño estándar de 2-8-8-2 pesado estándar de la USRA, mientras que otras 30 (Clase Y-3a) se construyeron en 1923. & # xa0 & # xa0La mayoría de estas locomotoras fueron fabricadas por las fábricas de Alco's Richmond o Schenectady, mientras que Baldwin produjo cinco.

Norfolk & Western 2-8-8-2 # 2132 (Y-6) vaporiza hacia el sur / oeste con vacíos a través de la zona rural de Bonsack, Virginia el 12 de octubre de 1955. Tenga en cuenta la cantina. Fotógrafo desconocido.

Los Y-3 eran similares a los Y-2, pero eran algo más pesados ​​y ofrecían un esfuerzo de tracción ligeramente mayor (alrededor de 114,000 libras) con controladores de 57 pulgadas (que se encuentran en todas las variantes futuras). & # Xa0 & # xa0

Los 2-8-8-2 fueron el principal establo de poder de N&W en el servicio de carga durante la era del vapor tardía. & # Xa0 & # xa0Thomas Dixon, Jr. señala en su libro, "Norfolk y Western Steam: & # xa0Los últimos 30 años, "el ferrocarril llegó a la lista de un total de 232 2-8-8-2 que van desde la Clase Y-1 hasta la Y-6b. & # xa0 & # xa0

Eran el caballo de batalla de las operaciones de carga y muchas, incluso las clases anteriores (excepto las Y-1), todavía se podían encontrar en servicio durante los años de la posguerra, mientras que las variantes más nuevas sobrevivieron hasta los últimos días del vapor. & # Xa0 & # xa0 ¡Le gustó tanto la disposición de las ruedas que todavía estaba construyendo 2-8-8-2 a principios de la década de 1950!

Después de las Y-3 fueron las Y-4 de 1927. & # Xa0 & # xa0 Estos 10 ejemplos, originalmente designados como Y-3b, fueron numerados 2080-2089, y construidos por las instalaciones de Alco en Richmond en 1927. & # Xa0 & # xa0

Los siguientes fueron los Y-5, un lote de 30 más vendidos entre 1930-1931, numerados del 2090 al 2119. -8-2 el ferrocarril tenía entonces en servicio, pesaban 583,000 libras y ofrecían 127,00 libras de esfuerzo de tracción mientras que la presión de la caldera alcanzaba las 300 psi.

Las Y-5 no se basaron en las recomendaciones de la USRA que indicaban hasta qué punto había evolucionado N&W en la construcción de locomotoras de vapor de alta calidad. & # Xa0 & # xa0

Eran tan poderosos que un solo Y-5 podía manejar 5,000 toneladas entre Bluefield, West Virginia y Roanoke, Virginia, solo 12,000 toneladas entre Eckman y Williamson, West Virginia y 8,000 toneladas entre Roanoke y Crewe, Virginia. & # Xa0 & # xa0

La clase final incluyó el Y-6 y sus variantes. & # Xa0 & # xa0 El lote inicial que salió de Roanoke entre 1936 y 1940 numerado 2120-2154 eran aproximadamente tan poderosos como los Y-5. & # Xa0 & # xa0 Diferían en su avances tecnológicos que incluyen rodamientos de rodillos en todos los muñones (que reducen considerablemente el desgaste y el mantenimiento) y lubricadores automáticos en prácticamente todas las piezas móviles. & # xa0 & # xa0

Las Y-6 fueron seguidas por las Y-6a de 1942 (# 2155-2170) y las más poderosas y eficientes de todas, las Y-6b. & # Xa0 & # xa0 Estas locomotoras, # 2171-2200 fueron superadas entre abril de 1948 y abril de 1952. & # Xa0 & # xa0

El ferrocarril utilizó toda su experiencia y sabiduría a lo largo de los años en el desarrollo de sus compuestos para producir una locomotora que pudiera ejercer 5.500 caballos de fuerza, hasta la década de 1990 no había disponible un diésel de un solo motor con tales caballos de fuerza. & # Xa0 & # xa0 en las asignaciones de fletes en todo el sistema de N&W. & # xa0 & # xa0

Lo que parece ser Norfolk & Western 2-8-8-2 # 2152 (un complejo de Clase Y6) se enciende en Villamont, Virginia (¿servicio de ayuda?) En una escena que data de la década de 1940 o principios de la de 1950.

Como señala Dixon, los Y-6 y los Y-6a anteriores, así como muchos de los Y-5, fueron revisados ​​para que coincidan con especificaciones similares a los de los Y-6b. & # Xa0 Curiosamente, solo un año después de que comenzara la prueba F7 N&W Realización de pedidos de motores diesel de Electro-Motive en 1955. & # xa0 & # xa0

Sin embargo, no compró vagones cubiertos y en su lugar terminó con una flota de 301 GP9. & # Xa0 & # xa0 Eventualmente incluiría varios modelos de EMD, los de Alco y algunos de General Electric. & # Xa0 & # xa0


Chesapeake y Ohio 2-8-2 (Clase K)

La primera clase más grande de locomotoras de carga de Chesapeake & Ohio incluyó su flota de Mikados 2-8-2. & # Xa0 & # xa0 Estos vapores entraron en servicio por primera vez antes de la Primera Guerra Mundial y el ferrocarril continuó comprándolos durante la década de 1920, hasta que la compañía se cambió a comprando diseños "Super Power" (comenzando con los años 2-10-4 de 1930, seguidos de modelos aún más poderosos hasta la Segunda Guerra Mundial). & # xa0 & # xa0 El C&O enumeró los suyos como Clase K y, aunque muchos fueron comprados, otros llegaron a través de la adquisición. de Hocking Valley Railway (Ohio), Pere Marquette Railway (Michigan) y una línea corta en West Virginia. & # xa0 & # xa0Los Mikes permanecieron en servicio hasta principios de la década de 1950, cuando el resto se retiró. & # xa0 Por desgracia, no hay ejemplos de esta clase fueron preservados.

Como en la mayoría de los grandes Clase I, los C&O 2-8-2 se pueden encontrar en todo tipo de asignaciones de carga. & # Xa0 Normalmente manejaban cargas medianas / pesadas, manejando todo, desde mercadería hasta carbón. & # Xa0 Al estilo típico de Chessie los Mikes tenían la marca registrada "bombas de aire voladoras" en la caja de humo, lo que les daba una apariencia robusta y algo intimidante.

Chesapeake & Ohio 2-8-2 # 1162 (Clase K-2) pasa por el depósito de Griffith, Indiana con un tren de carga en julio de 1940. Esta locomotora fue desguazada a principios de la década de 1950.

La aplicación de un camión de arrastre en una locomotora de vapor no fue nada nuevo a fines del siglo XIX. & # Xa0 & # xa0 Sin embargo, nunca antes se había aplicado a un diseño con cuatro ejes motrices (ocho ruedas en total). & # Xa0 & # xa0La primera 2-8-2 se lanzó en Lehigh Valley en 1883 como un diseño experimental nacido de un Camelback 2-10-0 reconstruido. & # Xa0 & # xa0El nombre "Mikado" (en referencia a un emperador japonés) se aplicó a un lote de 2-8-2 de vía estrecha fabricados por Baldwin Locomotive Works para Japan Railways en 1893. & # xa0 & # xa0 A medida que amanecía el siglo XX, la disposición de las ruedas se afianzó lentamente y el primer ferrocarril en emplear el diseño en el servicio de carreteras estándar fue el carbón- Transportista Virginian Railway durante 1909.

El Chesapeake & Ohio siguió de cerca a su vecino al adquirir su primer 2-8-2 en 1911 de la American Locomotive Company (Richmond Works), que figura como Clase K-1 y numeró 800 (luego renumerado 1100). & # Xa0 & # xa0 tiempo que el ferrocarril estaba en medio de actualizar su flota para manejar trenes más pesados ​​y aumentar la velocidad en los movimientos de pasajeros / acelerados. & # xa0 & # xa0 Su flota de 2-8-0, 4-6-0 y ancianos 4-4- Los 0 simplemente ya no podían manejar el equipo moderno y la creciente demanda de servicio ferroviario. & # Xa0 & # xa0 Como resultado, comenzaron a aparecer nuevos 4-6-2 en 1902 seguidos por sus primeros 2-6-6-2 Mallets en 1910 ( Clase H-1), y un año después, las Montañas 4-8-2 entraron en servicio en 1911 (esta disposición de ruedas nació en el C&O). el ferrocarril para mayores velocidades a través de trenes más pesados.

Chesapeake & Ohio 2-8-2 # 1214 (Clase K-3) cambia tolvas de carbón en Ronceverte, West Virginia el 22 de octubre de 1952. El C&O poseía cientos de 2-8-2, muchos fabricados por American Locomotive. Todos fueron desechados a principios de la década de 1950.

Después de su primer 2-8-2, el C&O finalmente terminó con sesenta ejemplos de K-1 de Richmond Works de Alco (# 1100-1159). 63,000 libras de esfuerzo de tracción, 185 psi de presión de caldera, peso de 315,000 libras y controladores de 57 pulgadas. & # Xa0 & # xa0 El historiador de C&O mencionado & # xa0 Eugene Huddleston señala que los K-1 eran muy similares a las Montañas J-1 del ferrocarril. sin, por supuesto, el eje de plomo adicional y los conductores un poco más grandes (56 pulgadas). & # xa0 & # xa0 Los Mikados realizaron bien su trabajo, aunque con una demanda cada vez mayor en la década de 1920, el C&O estaba interesado en más y realizó un pedido de 2 -8-2s en 1924.

Estos ejemplos considerablemente más grandes y poderosos se enumeraron como Clase K-2 y K-3 una vez más, el C&O se quedó con Richmond Works de Alco para la orden. & # Xa0 & # xa0 Continuaron en la numeración secuencial para los K-2 (# 1160-1209 ) y K-3 (# 1210-1259) mientras que los K-3a fueron & # xa0numerados 2300-2349, las nuevas unidades, no considerablemente diferentes entre sí, llegaron lentamente a la propiedad de C&O hasta 1926. & # xa0 & # xa0Según Thomas El libro de Dixon, Jr. "Ferrocarril de Chesapeake y Ohio: & # xa0Un libro conciso de historia y hechos", el nuevo Mikados ofreció un mayor esfuerzo de tracción de 67,000 libras, pesó considerablemente más (358,000 libras) y sus controladores más grandes de 63 pulgadas proporcionaron velocidades más altas. & # xa0 & # xa0La llegada de estos 2-8-2 resultó ser una de las los diseños finales no articulados, sin Super Power, que C&O compró cuando la compañía optó por modelos cada vez más grandes y potentes para manejar trenes más pesados.

Chesapeake & Ohio 2-8-2 # 1188 (K-2), un producto de 1924 de Richmond Works de Alco.

El PM era una carretera bastante importante que daba servicio a su estado natal de Michigan y poseía un número sustancial de Mikados por un total de cincuenta unidades, # 1101-1150, adquiridas entre 1913 y 1927. & # Xa0 & # xa0Estos vapores fueron construidos por Baldwin y Alco mientras que el resto de esta lista vino de segunda mano de Wabash, Erie Railroad, New York Central e Indiana Harbor Belt. & # xa0 & # xa0Ninguno era tan poderoso como los modelos Clase K con esfuerzos de tracción que rondaban las 55,00 libras. & # xa0 & # xa0 Bajo el C&O, las unidades estaban catalogadas como Clase K-5 a K-8. & # xa0 & # xa0 & # xa0 La mayoría de estas fueron retiradas o desechadas unos años después de la Segunda Guerra Mundial, mientras que la mayoría de los otros 2-8-2 de los C&O continuaron en servicio hasta principios de la década de 1950 cuando comenzaron a llegar los motores diesel.


Trenes de pasajeros de Chesapeake y Ohio

George Washington : (Washington / Newport News - Cincinnati / Louisville)

Pere Marquette: (Detroit-Grand Rapids, Chicago-Grand Rapids / Muskegon y Detroit-Saginaw)

Especial Resort: Originalmente sirvió a Chicago y Petoskey, pero luego conectó Washington con White Sulphur Springs, West Virginia.

Deportista : (Washington / Newport News - Cincinnati / Detroit)

La Commonwealth de Virginia de principios del siglo XIX era un estado con visión de futuro y un gran defensor de los ferrocarriles, que se dio cuenta de su potencial para abrir oportunidades comerciales y económicas no solo dentro de sus propias fronteras sino también más allá. & # xa0

Su región de Piamonte podría soportar diversos tipos de agricultura, que persiste hasta el día de hoy, y los agricultores utilizaron Louisa para enviar sus productos al mercado. & # xa0En 1850, la empresa pasó a llamarse Virginia Central, ya que sus promotores buscaban una expansión en todo el estado e incluso más al oeste. & # xa0 & # xa0

El logotipo de Chesapeake & Ohio Railway. Trabajo del autor.

Según Thomas Dixon, Jr. "Ferrocarril de Chesapeake y Ohio: & # xa0Un libro conciso de historia y hechos, "el objetivo final de la carretera era llegar al valle de Shenandoah y lo que hoy es el estado de Virginia Occidental (entonces Virginia Occidental).

También vio el potencial en un vínculo directo con Richmond, a pesar de las protestas de RF&P, que ahora veía al VC como un rival. & # xa0Los esfuerzos de RF&P fueron en vano ya que el VC llegó a la capital del estado el mismo año que adquirió su nuevo nombre.

Una serie de Geeps de primera generación con GP7 # 5805 más cercana al fotógrafo, son atendidos en Gladstone, Virginia, en un nublado 26 de octubre de 1969. Foto de Roger Puta.

En 1857, el VC se había expandido hacia el oeste hasta Jackson's River Station, cerca de la actual Clifton Forge a través de Gordonsville, Charlottesville y Staunton, ofreciéndole una red de alrededor de 192 millas. & # xa0

Incluso antes de que el Louisa Railroad hubiera sido rebautizado, el estado intervino para ayudar en su futura extensión hacia el oeste al fletar el Blue Ridge Railroad en 1849 para hacer frente a las Blue Ridge Mountains. & # xa0

La característica de ingeniería más impresionante de esta línea fue el & # xa0Blue Ridge Tunnel (también conocido como el túnel Crozet) diseñado por el ingeniero Claudius Crozet. & # xa0 Estaba ubicado en Rockfish Gap y tenía 4,237 pies, abriéndose para el servicio en 1858. & # xa0

La perforación se convirtió en un Monumento Histórico de Ingeniería Civil y permaneció en uso hasta 1942 cuando el C&O abrió un nuevo túnel para reemplazar el original. & # xa0

El VC alquiló el ferrocarril Blue Ridge Railroad en 1858, ya que parecía llegar finalmente a Covington. & # xa0Lamentablemente, la Guerra Civil estalló en 1861 y cesaron las construcciones. & # xa0

El Virginia Central fue un activo vital para la Confederación durante el conflicto, pero fue gravemente dañado por ambos lados. & # xa0Después de que terminaron las hostilidades en mayo de 1865, las tripulaciones necesitaron hasta el 23 de julio para volver a poner la carretera en servicio.

Horario de trenes de Chesapeake y Ohio (1940)

Ingrese a Collis Huntington, mejor recordado por su trabajo en la construcción del tramo occidental del Ferrocarril Transcontinental. & # xa0En 1869, justo después de que se completó este proyecto, Huntington dio nueva vida al C&O al financiar su impulso hacia el oeste. & # xa0

El ferrocarril siguió la ruta de Covington & Ohio, llegando a Ronceverte a lo largo de las orillas del río Greenbrier antes de girar hacia el norte desde Hinton. & # xa0Esta ciudad se encuentra dentro de la hermosa New River Gorge y los rieles serpenteaban a lo largo del canal hasta llegar al puente Gauley, donde se convirtió en el río Kanawha. & # xa0 & # xa0

¿Por qué el nombre, "Ferrocarril de George Washington?"

Todo comenzó con la & # xa0James River Company, concebida por Washington en 1785 como una arteria de transporte eficiente para conectar el este y el oeste de Virginia en el río Ohio. & # xa0

Él mismo planeó el sistema de canales, utilizando el río James en gran parte de las regiones central y oriental del estado antes de tomar otras, como Kanawha y New Rivers, para llegar a Ohio. & # xa0

& # Xa0 abrió sus primeras siete millas entre & # xa0Richmond y Westham, Virginia en 1790. & # xa0No se construyó más durante la vida de Washington, pero vio un poco de tráfico comercial hasta su adquisición por parte del estado en 1820. & # xa0

En 1835 se reincorporó como & # xa0the James River & Kanawha Canal Company, llegando a Buchanan en 1851. & # xa0 Esto demostró la extensión de su red debido a la creciente competencia del ferrocarril.

Antes de que Chesapeake & Ohio y Baltimore & Ohio se fusionaran, los dos intercambiaban en Kenova, West Virginia, cerca de Huntington, donde la línea principal del primero se encontraba con la rama del río Ohio del segundo. Aquí, los vapores de B&O se pueden ver a la izquierda, mientras que C&O GP9 empuja un arrastre de carbón en una escena que probablemente data de la década de 1950. Colección del autor.

La empresa cayó en quiebra en 1883 y surgió el 20 de mayo de 1889 como Richmond & Alleghany & # xa0Ferrocarril, momento en el que fue adquirido por C&O (la empresa lo compró directamente el 20 de enero de 1890). & # xa0

Además, la historia del canal de la ruta y los vínculos con Washington le permitieron al C&O, aunque de manera algo indirecta, reclamar un legado del primer presidente de nuestra nación. & # xa0Hoy en día, el corredor sigue siendo muy utilizado por CSX Transportation.

La ruta continuó su camino hacia Charleston, la futura capital de Virginia Occidental, antes de desviarse cerca de St. Albans y terminar en el río Ohio cerca de la desembocadura del río Big Sandy. & # xa0La última ubicación se convirtió en la ciudad de Huntington, llamada así por el magnate mismo. & # xa0

Eventualmente se convertiría en la ubicación de los principales talleres de reparación y mantenimiento de locomotoras del ferrocarril. & # Xa0 & # xa0El C&O se completó oficialmente en & # xa0Hawk's Nest, West Virginia a lo largo de New River Gorge el 29 de enero de 1873. & # Xa0 & # xa0

Desafortunadamente, ese año coincidió con una severa recesión como resultado de un pánico financiero y el C&O luchó por mantenerse solvente. & # xa0Huntington tenía la intención de utilizar el ferrocarril como un medio para armar un verdadero ferrocarril transcontinental, pero la recesión económica fue demasiado grande y C&O cayó en quiebra en 1878. & # xa0 & # xa0

Pronto se reorganizó como Chesapeake & Ohio & # xa0Ferrocarril, preparando el escenario para lo que se convirtió en un sistema altamente rentable. & # xa0Durante junio de 1879, Huntington formó & # xa0Newport News & Mississippi Valley para completar una ruta desde Ashland a Lexington, Kentucky. & # xa0 & # xa0

Chesapeake & Ohio E8A # 4028 tiene la sección de Newport News del "George Washington" en el embarcadero del ferry en Newport News, Virginia, el 21 de septiembre de 1969. Foto de Roger Puta.

El servicio entre Ashland y Lexington comenzó en diciembre de 1881, mientras que los derechos de seguimiento sobre Louisville y Nashville permitieron que C&O llegara a Louisville.  That same year the C&O pushed rails eastward into Newport News, finally providing it an east coast port. & # xa0

Huntington had managed to maintain control of the railroad, even after its bankruptcy, until 1888 when, according to Mike Schafer's, "More Classic American Railroads," he lost out to Cornelius Vanderbilt (of New York Central fame) and J.P. Morgan.

A new ownership was for the best while Huntington had funded the C&O's continued expansion he had spent little on upgrading the company to modern standards. ਊ new management team did just that and by the turn of the 20th century it was poised to be a very successful enterprise. & # xa0

Chesapeake & Ohio SW7 #5218 totes a caboose through the east end of Rockwell Yard in Chicago as the engineer of a GP30 looks on during January, 1965. Roger Puta photo.

In the meantime, it spent the rest of the century continuing to grow with a near-limitless cash flow.  On December 25, 1888 the C&O opened service to Cincinnati, Ohio following the southern bank of the Ohio River via Ashland, Augusta, and Covington, Kentucky. & # xa0

It blossomed into a major coal carrier at this time, adding branches across southern West Virginia and eastern Kentucky (here, an important connection was also made with the Clinchfield Railroad at Elkhorn City) to tap new mines, a process that continued through 1920.  The road spent heavily to improve bridges, update tunnels, and position itself to handle the increased traffic demands for years to come. & # xa0

It constructed shop and/or yard complexes in Charlottesville, Gladstone, and Clifton Forge, Virginia Handley, West Virginia and Russell, Kentucky.  In 1891 the C&O obtained trackage rights over the Virginia Midland Railroad between Orange and Washington, D.C. which provided a key connection to the nation's capital. & # xa0

The VMRR would soon become a subsidiary of the new Southern Railway system.  Much of the C&O's growth during the 20th century through acquisition and not new construction.

Chessie, in addition to Nip and Tuck.

Chessie , The Famous Kitten

The creator of the sleeping kitten image was an artist by the name of Guido Grenewald who had created the cute feline to promote animal kindness. & # xa0

In 1933, Lionel Probert, who headed the C&O's public relations and marketing department, saw Grenewald's piece and was instantly drawn to its potential. ਊt the time, Probert was looking for a way to showcase the railroad's new air-conditioned sleeping cars while also revitalizing sagging patronage. & # xa0

He purchased Grenewald's rendering for $5, came up with the name Chessie (named after the railroad), and added the slogan, "Sleep Like A Kitten And Wake Up Fresh As A Daisy In Air-Conditioned Comfort."

The first advertisement appeared in Fortune Magazine's September, 1933 issue and was an instant success. ਋y 1934, Chessie ,  had appeared in more than 40,000 pieces of media, from newspapers to calendars.

"Peake," the father cat to "Chessie," the kitten.

The company's passenger traffic soared and the advertising campaign remains one of the most successful of all time even today the Chesapeake & Ohio Railway Historical Society continues to sell calendars and other memorabilia featuring Chessie (when the kitten debuted demand was so high that the C&O could not keep merchandise in stock). & # xa0

The kitten's success resulted in two additional mascots joining it, named Nip and Tuck, as well as a father cat named Peake.   The three additional felines continued to appear in advertisements through 1948.  

Of course, Chessie’sꃎlebrity status did not end with merchandise and advertising, the kitten became synonymous with the C&O her celebrity was reignited in the early 1970s when the Chessie System, a holding company for the C&O, B&O, and Western Maryland, overlaid the kitten’s silhouette in the Chessie System "C" adorning the railroads new vermilion, yellow, and blue livery.  

This road, covering 284.5 miles between Cincinnati and Hammond, Indiana, gave Chessie਍irect access into the Windy City thanks to friendly trackage rights with other lines. & # xa0

Chesapeake & Ohio's "George Washington" arrives at the station in Alexandria, Virginia on April 12, 1969. Roger Puta photo.

Looking beyond Chicago the company's leadership worked its way further into the Midwest also in 1910 it acquired the Hocking Valley Railway, which stretched from Toledo to Athens, Jackson, Gallipolis, and Pomeroy, Ohio via Columbus.  

However, by 1927 it had completed its own connection and now had a through route across the Buckeye State (the railroad formally merged the HV into its network in 1930).

Chesapeake & Ohio steam turbine #500 (M-1) during its trials in 1947. The locomotive was meant to power the streamliner "Chessie," ultimately never launched, in an attempt to prove that advancements in steam technology could still compete against the diesel. It was just over 140 feet in length with a top speed of 100 mph. Unfortunately, Baldwin, Westinghouse, and C&O engineers could never work out the numerous troubleshooting issues and gave up on the design.

Following the Great Depression Chessie's success only increased: sustained by strong coal earnings it weathered the 1930s rather easily, a decade which saw the birth of Chessie, a marketing sensation.   

The merger was approved by the Interstate Commerce Commission on December 31, 1962.  However, rather than merge the B&O out of existence the railroad chose to gradually combine the two, slowly merging departments and other management areas.

The original version of Chesapeake & Ohio's, "Chessie," the sleeping kitten.

The new Chessie System would become quite a juggernaut, earning substantial profits throughout the 1970s, one of only a handful to do so during a darkest days of the industry's history. & # xa0

The Chessie System, however, would last a mere eight years as an independent company in 1980 the Chessie roads and those of the Family Lines/Seaboard Coast Line Industries (which was a holding company for a number of southeastern railroads including the Seaboard Coast Line and Louisville & Nashville) formed CSX Corporation on November 1st.

Diesel Locomotive Roster

American Locomotive Company

Model Type Road Number Date Built Cantidad
C6302100-210319674
S25000-50571946-195058
S45100-5113195314
RS15114-511519532
RS25500-550119492
RSD55570-55951952-195326
RS35600-560119552
RSD76800-6811195612
RSD126700-6709195610

Baldwin Locomotive Works

Model Type Road Number Date Built Cantidad
AS6165528-5529, 5533-55691950-195339
DRS-6-6-15005530-553219493

Electro-Motive Corporation/Electro-Motive Division

Model Type Road Number Date Built Cantidad
BL280-85, 1840-18471948-194914
E7A95-9819484
GP15T1500-1524198225
SD181800-1818196319
NW21850-1856, 5200-5213, 5060-50791948-194941
GP303000-30471962-196348
GP353045, 3047, 3520-3539, 3560-3575196438
GP403780-3794, 4065-4099197150
GP383850-3899, 4820-48291967-197060
GP393900-3919196920
E8A4000-40301951-195331
GP40-24165-4184, 4262-4286, 4372-44211972-198095
SW75214-5239195026
SW95080-5099, 5245-5265, 5090-50931951-195345
GP75700-5719, 5739-5797, 5800-5855, 5860-59001950-1953176
GP95901-62631954-1957363
TR46000A, 6000B (Calf), 6001A, 6001B (Calf)19504
TR36500A-6501A, 6500C, 6500B (Calf), 6501C, 6501B (Calf)19496
F7A7000-70851950-195286
SD357420-7431196412
SD407450-7469, 7475-7481, 7501-75361966-197163
FP78000-8015195216
SD508553-8575, 8624-86431984-198543
Model Type Road Number Date Built Cantidad
U23B2300-2339196910
U25B2500-25371963-196438
U30C3300-33121967-196813
U30B8200-82341972-197435

Steam Locomotive Roster

Clase Escribe Wheel Arrangement
A-16atlántico4-4-2
B-2, B-3Santa Fe2-10-2
C (Various)Switcher0-8-0, 0-6-0, 0-10-0
C-9Shay0-4-4-4-4-0T
F-15 Through F-20Pacífico4-6-2
G (Various)Consolidation2-8-0
H-2 Through H-6Mallet2-6-6-2
H-7Articulated2-8-8-2
H-8"Allegheny"2-6-6-6
J-1, J-2montaña4-8-2
J-3/a"Greenbrier"4-8-4
K-1, K-2, K-3, K-5, K-6, K-8Mikado2-8-2
K-4"Kanawha"2-8-4
L-1, L-2Hudson4-6-4
M-1Steam Turbine2-C1+2-C1-B
T-1Texas2-10-4
It was black diamonds which made the Chesapeake & Ohio so successful. Here, in the Chessie System era, GP40-2 #4322 leads a long string of coal eastbound at Moss Run, Virginia while a passing empties in November, 1981. Roger Puta photo.

The creation of CSX entered the C&O into its last of many long and storied chapters eventually a new subsidiary known as CSX Transportation was formed to operate the company's railroad assets. & # xa0

Unfortunately, most of its route to Chicago has been abandoned in favor of the B&O's line and the segment to Lexington is no longer part of its network.  In addition, most of ex-Pere Marquette trackage has either been sold or abandoned. & # xa0

The Chesapeake & Ohio Railway will always be remembered for the excellent railroad it operated throughout much of the 20th century and Chessie the kitten remains beloved by millions, decades since the railroad has disappeared.


Chesapeake & Ohio 2-8-4 "Kanawha" (Class K)

The 2-8-4 wheel arrangement was a popular design after it first debuted in the 1920s on the Boston & Albany with several railroads employing at least one example in regular service over the next two decades.  

The Chesapeake & Ohio was late to adopt the style although its versions went on to become one of the most powerful ever built.  Since the railroad was located nowhere near the Berkshire Mountains of New England it believed naming its 2-8-4s as such was irrelevant.  

As a result it chose a much more appropriate term for its region of operation, "Kanawhas."  Since the locomotives were manufactured during the World War II era most saw barely a decade of service before retirement. However, thanks to the C&O's efforts of preservation, a dozen still survive today.

In addition, one is under restoration #2716.  During the 1990's this locomotive was operational and is once again undergoing overhaul by the Kentucky Steam Heritage Corporation of Ravenna, Kentucky.  Their efforts are to a strong start after acquiring a former Louisville & Nashville engine shop located there, donated by CSX Transportation.

Chesapeake & Ohio 2-8-4 #2725 (K-4) leads its freight train through Ashland, Kentucky on September 21, 1947. Better known as "Kanawhas" these late-era steamers were manufactured by American Locomotive and Lima during the 1940's. Today, the Kentucky Steam Heritage Corporation is restoring #2716.

The design had been around since 1925, ushering in what became known as  "Super Power" steam locomotives.  Interestingly, despite the inherent advantages the new 2-8-4 offered in terms of power and speed it was many years until the C&O adopted the design, and the last in the Van Sweringen empire.  

The brothers owned several railroads during the early 20th century which included the C&O, Pere Marquette, Nickel Plate Road, and Erie. 򠫌ording to Thomas Dixon, Jr.'s book, "Chesapeake & Ohio K-4 Class 2-8-4 Steam Locomotives," one reason the C&O may have been late to utilize the design was a large order of superbly built 2-8-2 Mikados it had purchased in the mid-1920s (Class K-2 and K-3/a).

The first use of 2-8-4s on a Van Sweringen property was the Erie's Class S in September of 1927 and during the next decade all of their railroads, except the C&O (which came under their control in 1923), operated what were known as "Van Sweringen Berkshires." 

The brothers created the Advisory Mechanical Committee, or AMC, in 1929 as a means of standardizing locomotive designs across its properties and spent the next several years refining the 2-8-4.  The C&O's first true Super Power design was the 2-10-4s, listed as Class T-1, it received from Lima in 1930.  

Via the AMC's 1929 recommendations the locomotives were modeled after Erie's 2-8-4's and, as Mr. Dixon notes in his book, proved incredibly successful in service.  The C&O liked them so well they purchased most of their future Super Power locomotives from Lima.

Chesapeake & Ohio 4-8-4 "Greenbrier" #600 (J-3, named the "Thomas Jefferson") and 2-8-4 "Kanawha" #2740 (K-4) power the eastbound "Sportsman" out of Clifton Forge, Virginia in 1947. Robert Le Massena photo.

The railroad came up with the term "Kanawha" for this class for a number of reasons first, the Kanawha River was an important tributary in southern West Virginia that its main line followed and was also a subdivision named after this Iroquoian word meaning "water way" or "canoe way." 

Thanks to their standardization and being virtually identical the K-4's were never sub-classed by the C&O as all future batches, purchased from both Lima and Alco, were listed simply as "Class K-4."  When the last units entered service in 1947 the railroad had amassed an impressive fleet of 90 examples.

However, it was the Kanawhas which could typically be seen in regular service thanks to their 69-inch drivers and starting tractive effort of 69,350 pounds the 2-8-4s powered fast freights along the busy Kanawha Subdivision between Handley, West Virginia and Russell, Kentucky or moved heavy coal drags along one of the many branches in the region. 

They also occasionally showed up on other areas of the C&O's network. The K-4's became so popular with train crews (which referred to them as "Big Mikes" in reference to the equally popular Mikados previously discussed) and versatile in service the railroad often featured them in promotional materiel and company timetables.  

Aside from freight duties the Kanawhasਊlso found themselves working passenger service, thanks in part to their general good looks, with speeds reaching 70 mph. ਊnd the K-4's were not just leading typical, unnamed consists they could be found ahead of the C&O's top trains such as the Deportistaਊnd Fast Flying Virginian. & # xa0

Mr. Dixon's book points out that after October of 1948 their passenger assignments declined with the arrival of new power. ਍uring nearly the entirety of their careers the K-4's rarely ventured west or north of Cincinnati, Ohio.  Into the 1950s they continued working a variety of assignments, mostly manifest freights or heavy coal movements.   

Similar to neighbor Norfolk & Western the C&O believed fervently in steam power and was reluctant to make the switch to diesels.  While the company recognized the efficiency of the new motive power other factors led to the eventual switch to diesels such as difficulty in finding replacement parts and the general decline of the auxiliary market. 

"Chesapeake & Ohio Class K-4 #2765" hustles the New River Train along the ex-C&O main line in southern West Virginia during the fall of 1993. Actually, this is Nickel Plate Road #765 dressed as #2765 for this popular excursion. Dan Robie photo.

Today, 12 of these remain preserved (#2701 sat on display in Buffalo, New York but was severely damaged by vandals and later scrapped) and through the 1990's one still operated, #2716, where it was also once used as part of Southern's steam program in the 1980's. 

It is currently owned by the Kentucky Railroad Museum where there has been on-again/off-again hope of its restoration one day. 򠫝itionally, #2789 is under restoration at the Hoosier Valley Railroad Museum although there is no real timetable as to when this project may be completed.  

Many of the Kanawha's਌urrently preserved currently sit on static display outdoors in poor condition.  The twelve examples of K-4's still in existence include #2700, #2705, #2707, #2716, #2727, #2732, #2736, #2755, #2756, #2760, #2776, and #2789.


Built for hauling freight through the Allegheny Mountains, the locomotives were given the nickname "Alleghenies". Each H-8 cost around $230,000. They could operate an 11,500-ton coal train at up to 45 mph and up to 60 pulling passenger trains. They also had the heaviest axle load of any steam locomotive, with a maximum axle load of 86,700 lbs. [1] Gene Huddleston's book, "C&O Power", reports tests of the C&O with a dynamometer car indicating momentary readings of 7,498 hp (5.6 MW) with readings between 6,700 to 6,900 hp (5.0 to 5.1 MW) at about 45 mph (72 km/h). No one has published a higher dynamometer horsepower for any steam locomotive. The locomotive was built to power coal trains on the 0.57% eastward climb from White Sulphur Springs, West Virginia to Alleghany, Virginia. With one at the front and another at the back, 11,500-ton coal trains left Hinton, WV and were at full throttle from White Sulphur Springs to the top of the grade at Alleghany. C&O's 2-6-6-6s also handled coal trains from West Virginia to Columbus, Ohio. Huddleston says that 23 locomotives were equipped with steam piping for heating passenger trains. Upon dieselisation, retirement started in 1952 and by 1956, all of the Alleghenies have been retired.

No. 1642 suffered a crown sheet failure and subsequent boiler explosion at Hinton, WV in June, 1953. The crew did not survive the blast.


War of 1812 (1812–1815)

The war brought new devastation to the region. The Bay was the economic and political hub of the young nation, and Baltimore was a major port. The British conducted coastal raids in 1813. Controlled by an English blockade, the Bay was used by the British Navy to disrupt trade. In 1814, Maryland was hard hit when the British attacked several towns, defeated an American army at Bladensburg, burned public buildings in Washington, D.C., and defeated the Americans again at North Point. The Americans repelled the British at Baltimore. Some fighting continued, but both sides were ready for peace. They signed the Treaty of Ghent on December 24, 1814, ending America's Second War for Independence.

The war's aftermath was a time of great change for the Chesapeake Bay region. Wealthy families in the Coastal Plain concentrated on expanding the plantation system, based on the labor of enslaved Africans. Though the Chesapeake Bay and its rivers retained importance for travel and trade, a new road system connected plantations to rural towns, larger cities and ports, and interior communities. Baltimore and Richmond became urban centers. On the same day, July 4, 1828, construction began on two competing transportation routes: the Baltimore and Ohio Railroad and the Chesapeake and Ohio Canal. The race was on to link the promising resources and markets of the western territories to the Chesapeake Bay—and the world beyond.

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Contenido

No. 1225 was built in 1941 by Lima Locomotive Works (LLW) for the Pere Marquette Railway (PM). PM ordered this type of locomotive in three batches from Lima: class N in 1937 (PM road numbers 1201–1215), class N-1 in 1941 (numbers 1216–1227) and class N-2 in 1944 (numbers 1228–1239). 1225 cost $200,000 to build in 1941 ($3,519,005 in current dollars). The build was complete on December 6, 1941, and delivered to the Pere Marquette.

The locomotives remained on the roster through the PM's merger into Chesapeake and Ohio Railway (C&O) in 1947 class N locomotives were renumbered to 2685–2699, class N-1 to 2650–2661, and class N-2 to 2670–2681. Part of the merger agreement, however, included the stipulation that locomotives that were acquired and fully paid for by PM would remain painted for PM after the merger. Although all the Berkshires received new numbers, only class N engines were repainted into standard C&O livery and renumbered. The majority of the class N locomotives were scrapped between 1954 and 1957, but class N-1s 1223 and 1225 were both preserved.

For the first part of its service life, 1225 was used to shuttle steel and wartime freight between Detroit, Saginaw, Flint and northern Indiana steel mills.

Retired from service in 1951, 1225 was sent to scrap, in New Buffalo, Michigan. In 1955, Michigan State University Trustee, Forest Akers, the former VP of Dodge Motors, was asked by C&O Chairman Cyrus Eaton if the University would be interested in having a steam locomotive (Eaton did not want to scrap the engines but was having a hard time finding places that would accept them) so that engineering students would have a piece of real equipment to study. Forest Akers thought it was a good idea and proposed the idea to University President John Hannah. John Hannah accepted the gift of the locomotive. When he told the Dean of the College of Engineering about the gift, the Dean said that Engineering was not interested in an obsolete locomotive. John Hannah then called up Dr. Rollin Baker, director of the MSU Museum and told him that he was getting a locomotive. [1] The C&O then instructed the yardmaster at New Buffalo to send an engine to the Wyoming Shops for a cosmetic restoration and repainting with the name Chesapeake and Ohio on the side. Lighted number boards were added as was the standard for C&O engines, though the Pere Marquette Railway never used them. Eventually, the Michigan State Trust for Railway Preservation, operating at the Steam Railway Institute, decided to remove these. No. 1225 was the last engine in the line, i.e. easiest to get out. [2] It had nothing to do with the number representing Christmas Day. The Christmas Day myth seems to have arisen after the publication of the book, "Polar Express". Chris Van Allsburg took notice of the number.

Baker received the gift of the locomotive in 1957 when it was brought to campus. The locomotive remained on static display near Spartan Stadium on the Michigan State campus in East Lansing, Michigan for more than a decade. While on display, a child by the name of Chris Van Allsburg used to stop by the locomotive on football weekends, on his way to the game with his father. He later stated that the engine was the inspiration for the story, Polar Express.

During the time that Akers was alive, til 1966, money was allocated to paint and display the engine. [3] In 1969, a group of MSU students formed the Michigan State University Railroad Club as a railfan group. Steve Reeves, a student and part-time employee of the Museum, whose responsibility was to display the engine on football weekends, sent out a notice in the State News that the Railroad Club would be meeting. Those early meetings did not discuss the restoration of the engine. Instead, they were slide shows of engines various members had seen on trips across the US, most of which were diesels. In 1970, at the suggestion of Randy Paquette, the club investigated the possibility of restoring the locomotive to running condition and started on that goal in 1971, with Baker's permission. Baker later stated that he thought having students be occupied with restoring a locomotive was far more in keeping with his idea of the image the university should be presenting than campus protests. Dr. Breslin, the university vice president, was not so sure. After the club started removing the sheet metal and exposing a rusty boiler, Breslin sent Baker to the engine with two messages. The first was the instruction to paint the engine. (The university needs to look good, even when it is being worked on). The second message was the day the students stop working on the engine is the day the torches come out. The locomotive was safe as long as the students kept working on it. To emphasize, he had the hopper car next to the engine cut up the next week.

The students fired up the boiler in 1975 and blew the 1225's whistle for the first time in two decades. The MSU Railroad Club had looked to engine 1223 at the State Fairgrounds for parts. The Michigan Railroad Club, then custodians of that engine, objected, so needed parts were fabricated. As of 2016, 1223 is preserved in a lakeside park in Grand Haven, Michigan.

In 1976, Chuck Julian talked to Dr. Baker about the locomotive. He asked Baker if he understood what members were asking in 1970, when they said that they wanted to restore the locomotive. Baker said that he fully understood. He thought that he would rather students be known for being involved in restoring a locomotive than known for protesting the war.

In 1977, Dr. Edgar Harden became the University Interim President. Chuck Julian, as President of the MSU Railroad Club, went to his reception and made an appointment to see him. Harden was asked about the engine's future. The Railroad Club had fired the engine and it was nearing operability. Harden said that the University was not interested in running a locomotive and if it was, it would be run by all university employees. He said that if the Railroad Club wanted to run the engine, it should form a 501(c)(3) corporation and then he would give the club the engine.

In that meeting, Dr. Harden told Chuck Julian that the University was closing the Shaw Lane Power Plant and planned to pull up the tracks. The railroad had informed the University that it did not want to maintain a switch on a line not being used. With no switch, there was no need to keep the track. If the Club wanted to be able to get the engine off the display track and onto the mainline, it needed to move it soon. Dr. Harden gave the MSURRC permission to connect the display track to the siding and move the engine over to a part of the track near the police station, with the provision that the club provide a bond, remove the fence, stairs and all of its belongings from the display site, then tear up the track put down along with the display track. The Club also had to repair the sidewalk that it needed to go through after it was done and generally clean up the site.

Colin Williams, of Williams Brothers Asphalt Paving Co. of Ionia, Michigan provided the Club with a surety bond, a dump truck, a front-end loader and a bulldozer plus operators to run the equipment which was used to build the grade. Club members then tore up the track next to the engine and laid it down behind the engine. The engine was then rolled down the tracks. Chuck Julian, Dave Jones, an equipment operator from Williams Brothers, Dick Grieves, and a group of Hmong refugees who volunteered their time, then spent the next three days with the Williams Brothers equipment restoring the site, including casting a new concrete sidewalk. Williams Brothers sent a grader from Ionia to fine grade the site after they were done with the bulk cleanup, including loading debris into the dump truck and rails onto a flatbed and hauling all of it to Ionia.

Dr. Harden said that if the Club could find another place on campus that was suitable, it could move the engine to it. He assigned Ted Simmons and the head of the Landscape Arts Department the task of working with Chuck Julian to find a place. They visited several places. Ted Simmons was not willing to give up a siding at Power Plant 65 for the engine. The Club would need to build one if it wanted one. The Club would not be able to build a cheap structure. If the Club or later the Trust wanted a structure, it would need to be built by contractors after the university approved the design.

This set Club members to looking for a new site. Several were looked at. The Ann Arbor Railroad had gone bankrupt at the time and the State of Michigan became the owner of its assets. Hank Londo spoke to his state Senator and arranged for the new Michigan State Trust for Railway Preservation (MSTRP) to lease the Owosso engine shop. The engine and all of its equipment were then moved there. This was a great place to move because the engine shop had a lot of equipment that would be useful in restoring the engine.

The MSU Railroad Club and supporters of "Project 1225" formed the Michigan State Trust for Railway Preservation in 1978. Chuck Julian, then president of the MSU Railroad Club, became the Trust's first President. Soon after, the MSTRP was given ownership of 1225 by Michigan State University. The MSTRP moved 1225 to the former Ann Arbor Railroad steam backshop in Owosso in 1983.

1225 moved under its own power on November 30, 1985 for the first time since its retirement in 1951. The first excursion service occurred in 1988 on a 17-mile trip between Owosso and St. Charles, Michigan. In August 1991, 1225 along with NKP 765 pulled a 31-car passenger train during the National Railway Historical Society's annual convention in Huntington, West Virginia.

The Trust started using the name, Steam Railroading Institute because it was thought that this name better represented the goals of the organization. The official name is still Michigan State Trust for Railway Preservation. The SRI name is registered as a DBA (Doing Business As), with the State of Michigan.

PM 1225 attended the Train Festival 2009 [4] in Owosso, Michigan from July 23–26 as part of a fundraiser to raise money for 1225's upcoming 2010-2013 FRA overhaul. The national event showcased hundreds of train related items, events, and themes from around the country and some parts of the world. No. 1225 was not able to haul any excursions during the Festival due to 5 of its flues failing, which occurred on July 24. 1225 was on display during the rest of festival for people to visit the engine, chat with the crew, take photos, and explore the cab. On October 7, 2008, it was announced that NKP 765 would once again join 1225 at Train Festival, marking the first time the two Berk's have met each other since 1991. The famous Southern Pacific 4449 Daylight locomotive also attended the festival as one of the many attending engines along with the 1225 and 765. 1225 and 765 met up twice more that year, with a photo freight in August and an excursion in October.

The flue failing was later repeated on December 5 of that year, so in January 2010, 1225 went down for its required 15-year inspection, and it was found that the firebox sheets had deteriorated to the point of needing replacement. That program was largely completed through small and large donations of funds and labor by the organization's supporters. Approximately $900,000 had spent on 1225's FRA overhaul and on October 20, 2013. 1225 will run again for another 15 years until 2028 when its next overhaul work is due.

As of 2014, 1225 operates excursion trains over the Great Lakes Central Railroad (formally Tuscola and Saginaw Bay Railway) several times per year, including operations that leave Owosso and going to locations such as Alma, Clare, Mt. Pleasant, and Cadillac, Michigan. Since 2004, 1225 has hauled winter weekend excursions to Ashley, Michigan between Thanksgiving and the middle of December, due to copyright issues, as the "North Pole Express."

In 2002, Warner Bros. was given copies of the 1225's blueprints, saved from oblivion and donated to the MSURRC by Hank Truer, which were the prototype for the locomotive image, and its sounds were used in the 2004 film The Polar Express. However, the whistle used in the film was provided by steam locomotive Sierra Railroad No. 3. The film was based on the Caldecott Medal winning book of the same name. The children's book was written and illustrated by Chris Van Allsburg, who grew up in Grand Rapids, Michigan, and as a child attended every home football game at Michigan State, next to which this engine was on static display. He recalls playing on this engine many times as a child saying, "I remember that train on campus. I can't believe it's the same train! I climbed on that train. I actually stood on it." [5] Appropriately enough, the locomotive's road number is the date of Christmas, 12/25.


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