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440o Grupo de Transporte de Tropas

440o Grupo de Transporte de Tropas



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440 ° Grupo de Transporte de Tropas

Historia - Libros - Aeronave - Línea de tiempo - Comandantes - Bases principales - Unidades componentes - Asignado a

Historia

El 440.º Grupo de Transporte de Tropas participó en los desembarcos del Día D, la invasión del sur de Francia, la Operación Market Garden, la Batalla de las Ardenas y el cruce del Rin.

El 440 fue uno de los doce grupos que se unieron a la Novena Fuerza Aérea directamente desde los Estados Unidos en la primera mitad de 1944. El grupo llegó en marzo de 1944. Durante la mayor parte del tiempo actuó como una unidad de transporte de carga, pero también participó en todas las principales operaciones aéreas de la campaña.

El Día D, el grupo lanzó tropas de la 101ª División Aerotransportada cerca de Carentan en la península de Cotentin. El 7 de junio envió suministros por avión a la misma parte del Cotentin. El grupo recibió una Mención Distinguida de Unidad por estas misiones. Más tarde, en la Batalla de Normandía, el grupo envió suministros a un batallón atrapado en Mortain (10 de agosto de 1944).

En julio de 1944 se envió a Italia un destacamento del grupo. En julio-agosto se utilizó para transportar suministros a Roma, que había caído en manos de los aliados justo antes del Día D. El 15 de agosto participó en la Operación Dragón, dejando caer tropas del 517º Regimiento de Infantería de Paracaidistas cerca de Le Muy. Más tarde, el mismo día, remolcó refuerzos a la misma zona. Poco después, el destacamento regresó a Gran Bretaña.

En septiembre, todo el grupo se trasladó a Francia. Posteriormente, ese mismo mes, participó en la Operación Market Garden. El 17 de septiembre voló parte de la 82 División Aerotransportada a Groesbeek. El 18 y 23 de septiembre remolcó planeadores llenos de refuerzos a la zona.

El 26 de diciembre de 1945, el grupo participó en la Batalla de las Ardenas, remolcando planeadores llenos de suministros a Bastogne para apoyar a la 101a Aerotransportada.

En marzo de 1945, el grupo remolcó planeadores llenos de hombres de la 17 División Aerotransportada a Wesel, durante la travesía aliada del Rin.

Después del final de la guerra, el grupo fue utilizado para transportar prisioneros de guerra liberados y personas desplazadas. Se disolvió en Europa el 18 de octubre de 1945.

Libros

Pendiente

Aeronave

1943-1945: Douglas C-47 Skytrain

Cronología

25 de mayo de 1943Constituido como 440th Troop Carrier Group
1 de julio de 1943Activado
Febrero-marzo de 1944A Inglaterra y la Novena Fuerza Aérea
18 de octubre de 1945Inactivado

Comandantes (con fecha de nombramiento)

Mayor Charles H Young: 5 de julio de 1943
Teniente coronel Frank X Krebs: 7 de julio de 1943
Teniente Coronel Loyd C Waldorf: 18 de septiembre de 1944
Coronel Frank X Krebs: 29 de octubre de 1944-1945

Bases principales

Baer Field, Indiana: 1 de julio de 1943
Sedalia AAFld, Missouri: 9 de julio de 1943
AllianceAAFld, Neb: 7 de septiembre de 1943
Pope Field, NC: 4 de enero de 1944
Baer Field, Indiana: 14-21 de febrero de 1944
Bottesford, Inglaterra: 11 de marzo de 1944
Exeter, Inglaterra: 18 de abril de 1944
Reims, Francia: 11 de septiembre de 1944
Le Mans, Francia: 30 de septiembre de 1944
Orleans, Francia: 2 de noviembre de 1944-18 de octubre de 1945

Unidades componentes

95 °: 1943-1945
96 °: 1943-1945
97 °: 1943-1945
98 °: 1943-1945

Asignado a

1943: 53 ° Ala de transporte de tropas; Con sede en EE. UU.
1944-45: 50 ° Ala de transporte de tropas; IX Comando de Transporte de Tropas; Novena Fuerza Aérea


440 ° Grupo de Operaciones

los 440 ° Grupo de Operaciones es una unidad activa de la Reserva de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Es el componente volador de la 440a Ala de Transporte Aéreo de la Vigésima Segunda Fuerza Aérea, estacionada en la Base de la Fuerza Aérea Pope, Carolina del Norte.

La unidad predecesora de la Segunda Guerra Mundial de la unidad, la 440 ° Grupo de Transporte de Tropas era una unidad de transporte C-47 Skytrain asignada a la Novena Fuerza Aérea en Europa Occidental. El 440 ° TCG lanzó paracaidistas de la 101 ° División Aerotransportada cerca de Carentan en la península de Cotentin de Francia el 6 de junio de 1944 y transportó gasolina, municiones, alimentos y otros suministros a la misma área el 7 de junio, obteniendo una Mención de Unidad Distinguida por completar estas misiones durante la invasión de Normandía.


440o Grupo de Transporte de Tropas - Historia



Mantenga nuestras tropas para siempre a su cuidado

Dales la victoria sobre el enemigo.

Concédeles un regreso seguro y rápido.

Bendice a los que lloran por los perdidos.
.

Limpiadores de la Trinchera se unen en oración
para todos aquellos que sirven a su país en este momento.

Donde deber, honor y patria
son reconocidos, afirmados y conmemorados.

El FReeper Foxhole está dedicado a los veteranos de las fuerzas militares de nuestra nación y a otras personas que se ven afectadas en sus relaciones con los veteranos.

En FReeper Foxhole, los Veteranos o sus familiares deben sentirse libres de abordar sus circunstancias específicas o cualquier problema que les preocupe en una atmósfera de paz, comprensión, hermandad y apoyo.

The FReeper Foxhole espera compartir con sus lectores un foro abierto donde podamos aprender y discutir la historia militar, noticias militares y otros temas de interés o preocupación para nuestros lectores, ya sean veteranos, en servicio actual o cualquier persona interesada en lo que tenemos para ofrecer.

Si el Foxhole hace que alguien aprecie, aunque sea un poco, lo que otros han sacrificado por nosotros, entonces ha cumplido una de sus misiones.

Esperamos que el Foxhole nos ayude de alguna manera a recordar y honrar a quienes vinieron antes que nosotros.

EL GRUPO DE CARGADORES DE TROPAS 440 EN FUNCIONAMIENTO NEPTUNO


Nunquam Non Paratus: nunca desprevenido
por Randolph J. Hils

"Nunquam Non Paratus" en latín se traduce como "Nunca desprevenido". Nunquam Non Paratus fue el lema del 440º Grupo de Transporte de Tropas del 9º Comando de Transporte de Tropas de la 9ª Fuerza Aérea en la Segunda Guerra Mundial. Era un estándar que cumplir, un llamado a las armas de guerreros desarmados.

El 440.º Grupo de Transporte de Tropas fue probado una y otra vez en los campos de batalla de Europa durante la Segunda Guerra Mundial. El grupo participó en las invasiones de Normandía, el sur de Francia y Holanda, las batallas por Mortain, Bastogne y, finalmente, OPERATION VARSITY, el cruce del Rin. Entre las campañas principales, el grupo envió cientos de otras misiones a franjas de tierra, demasiadas para recordar. Muchos no tenían nombre, solo las designaciones de números oficiales que salpican el mapa de Europa. La primera prueba fue la misión del Día D, Normandía, 6 de junio de 1944, con el nombre en código OPERATION NEPTUNE.

Para el 440, el camino a Normandía fue largo. El Grupo de Transporte de Tropas se formó el 1 de julio de 1943 y los siguientes once meses se dedicaron a aprender y practicar una forma especializada de vuelo de combate, la entrega y reabastecimiento de tropas aerotransportadas mediante paracaídas y planeadores detrás de las líneas enemigas. Fue llamado asalto aerotransportado, & quot; envoltura vertical & quot; o la tercera dimensión de la guerra, considerada por muchos como el desarrollo de tácticas más importante en el siglo XX. Para Estados Unidos, que luchaba por prepararse para la guerra, era una nueva táctica, el transporte de tropas y sus camaradas aerotransportados fueron pioneros en el desarrollo de una serie evolutiva de misiones que probarían para siempre su valía.

El entrenamiento especializado de un piloto de transporte de tropas, vuelo de combate de bajo nivel en `` contorno '', remolcar planeadores y lanzar guerreros aerotransportados los distingue del Comando de Transporte Aéreo que operaba el mismo tipo de aeronave pero cuya misión era principalmente el transporte de carga y pasajeros fuera de la zona de combate. El entrenamiento distintivo en las artes aerotransportadas de lanzar con precisión paracaidistas, suministros, remolcar planeadores de dos en dos y recuperarlos en vuelo requirió meses de entrenamiento intensivo para pilotos y tripulaciones. Se estaba forjando un arma nueva y letal.

Las tripulaciones de los transportistas de tropas no parecen haber sido envidiadas en sus misiones por sus compañeros de combate o bombarderos de la 9ª Fuerza Aérea. Sus misiones se realizaron principalmente en el bimotor Douglas C-47 Skytrain, la adaptación militar del avión DC-3. Al no tener presurización de la cabina ni sistemas de oxígeno en una era de predicción meteorológica primitiva, los pilotos de transporte de tropas tenían que aprender rápidamente a medir y volar en el tiempo. Restringidos en altitud, no tenían el lujo de poder sobreponerse al clima y volaron, a menudo por debajo de la tormenta. Los C-47 carecían de las características estándar de otros aviones tácticos, tanques de combustible autosellantes, blindaje o armas defensivas.

Las misiones se ejecutaron a altitudes y velocidades consideradas suicidas por otros pilotos de combate. Generalmente, el transporte de tropas ejecutaba su ataque a 700 pies por la noche y 500 pies durante el día, a velocidades entre 100 y 125 millas por hora. Los objetivos alternativos, comunes a las misiones de bombardeo cuando los objetivos estaban demasiado nublados para atacar, no eran una opción en la doctrina aerotransportada.

Las misiones de ataque de los transportistas de tropas aerotransportadas, sobrevoladas o hacia posiciones enemigas, las convirtieron en blancos fáciles para las armas pequeñas y el fuego antiaéreo desde tierra. Los P-47 Thunderbolts intentarían despejar el camino silenciando los cañones antiaéreos enemigos. En el aire, si no estaban protegidos por los cazas que cubrían, eran presa fácil para los cazas enemigos. Por el contrario, lo que le faltaba al C-47, compensado en cierta medida en estas misiones por su durabilidad sumamente resistente. A menudo, los aviones dañados y disparados horriblemente llegaban rezagados después de una misión que aterrizaba de forma más o menos segura.


Daño de batalla a & quotSweet Phyllis & quot; serie # 42-100937, 98 ° Escuadrón, 440 ° TCG. OPERATION MARKET GARDEN, la invasión de Holanda, septiembre de 1944. Piloto, Amos E. Waage, Copiloto, David De Cou, Jefe de tripulación Wilfred G. Schumn. Un proyectil de 37 mm explota en el compartimento del navegador. Misión completada, dos paracaidistas heridos regresaron a Inglaterra. Foto del archivo 440th TCG Association.

La mayor parte del entrenamiento inicial tuvo lugar en la gigantesca base de entrenamiento Airborne and Troop Carrier en Alliance, Nebraska durante el verano y el otoño de 1943. El entrenamiento en los Estados Unidos para el 440 ° TCG culminó en semanas de ejercicios combinados con el 17 ° y 82 ° Airborne en Carolina del Norte en Enero de 1944. Pilotos, tripulaciones y aviones fueron llevados a sus límites absolutos en misiones nocturnas, la fatiga aumentó y el vuelo fue peligroso ya que se registraron muchos cuasi accidentes. El grupo partió para un arduo vuelo de ultramar a Inglaterra que tomaría un total de ochenta horas de vuelo, durante varios días, a menudo de noche y a través del clima para evitar ser detectados. El grupo tomó la ruta del Atlántico sur a través del Caribe a Sudamérica a través de la Isla Ascensión en el medio del Atlántico, luego a África antes de su destino final, Inglaterra.

El 440th TCG fue uno de varios que, habiendo completado su formación en los estados, se trasladó a Inglaterra para organizar y seguir entrenando para la inevitable invasión de Europa. El teniente general Lewis Brereton al mando de la Novena Fuerza Aérea y el general James Gavin de la 82.a División Aerotransportada tomaron la decisión conjunta de mantener varios de los nuevos grupos de transporte de tropas en el sur de los Estados Unidos durante el invierno de 1943 y 44. Reconocieron que el clima en el sur era mucho más propicio para el entrenamiento que el limitado clima británico. En Inglaterra, a la 440a se le unieron otros grupos de transporte de tropas del Teatro Mediterráneo, así como otros grupos nuevos que llegaron de los estados. Las unidades mediterráneas habían estado en combate en el norte. África, Italia y Sicilia, juntos, los grupos constituirían el Noveno Comando de Transporte de Tropas de la Novena Fuerza Aérea.

El coronel Frank X. Krebs comandó el 440º. Krebs era un oficial regular de la Fuerza Aérea del Ejército cuya carrera como piloto comenzó en 1929. Cuando Krebs se unió al Grupo en su formación, había registrado más de 3700 horas como piloto. Una y otra vez, en misiones difíciles, la experiencia de Krebs serviría bien al grupo y marcaría una diferencia apreciable entre el éxito y el desastre.


Mayor Howard Cannon, copiloto, Coronel Robert L.Wolverton, CO, 3rd Bn., 506th PIR, y el Coronel Frank X. Krebs, piloto, 440th CO, antes de abordar el & quotSTOY HORA & quot, # 292717 el 5 de junio , 1944. Misión, OPERACIÓN NEPTUNO, la invasión de Normandía. Cortesía de Christine Krebs Goyer

Para suplantar el liderazgo y la experiencia de Krebs, se encontraba un cuadro de ex capitanes de aerolíneas que se esparcieron por todo el entrenamiento de los transportistas de tropas y los comandos de combate. Fue una progresión natural para los pilotos de la Reserva de la Fuerza Aérea del Ejército empleados por las aerolíneas ser llamados para ayudar a formar, entrenar y liderar en el transporte de tropas, ya que tenían una larga experiencia volando el DC-3, la versión civil del C-47. . Las unidades de transporte de tropas se beneficiaron de la experiencia que adquirieron con ellos en forma de vuelos meteorológicos avanzados, algo que la AAF no puso en práctica hasta mediados de 1943. Los capitanes de las aerolíneas eran posiblemente los mejores y más experimentados pilotos de dos motores del país cuando comenzó la guerra. En una carta de 1995, Krebs escribió sobre el valor de estos hombres bajo su mando.


Los comandantes: L-R
Teniente Coronel Bascome L. Neal, 98 ° Escuadrón, Teniente Coronel Jack S. Southard, 97 ° Escuadrón, Coronel Frank X. Krebs, CO, 440 ° Grupo de Transporte de Tropas
Teniente Coronel George M. Johnson, Jr., 96 ° Escuadrón, Teniente Coronel Irving G. Anderson, 95 ° Escuadrón

Mientras el invierno inglés luchaba por mantenerse firme en los primeros meses de 1944, la 440a comenzó otra serie de ejercicios con unidades aerotransportadas en Inglaterra que culminaron en OPERATION EAGLE, el ensayo general final a gran escala para el asalto aerotransportado a Normandía.

El 4 de junio de 1944 llegó y se fue con el aplazamiento de la invasión debido al clima. En Exeter, su base en el suroeste de Inglaterra, las tripulaciones aéreas del 440th esperaron junto con los paracaidistas las órdenes para lanzar la misión. Para los pilotos y las tripulaciones se llevaron a cabo sesiones informativas, las fotos de reconocimiento aéreo se estudiaron de cerca mientras las tripulaciones de tierra trabajaban horas extras para preparar los aviones para la misión. Los paracaidistas del 3er Batallón, 506º Regimiento de Infantería de Paracaidistas, 101º Aerotransportado y elementos del 326º Batallón de Ingenieros Aerotransportados fueron secuestrados en recintos estrechamente custodiados en la base. Finalmente, el 5 de junio recibieron la orden de proceder a sus aviones, la misión estaba encendida. La espera y los largos meses de entrenamiento habían terminado. En las últimas horas del día de los largos días de los paracaidistas británicos del horario de verano doble comenzaron a cargar a bordo de los aviones 440 del Grupo de Transporte de Tropas en Exeter.


El Coronel Robert L.Wolverton, CO y el bastón del Cuartel General del 3er Batallón, 506 PIR se preparan para abordar el avión # 292717 & quotSTOY HORA & quot; en la noche del 5 de junio de 1944, Exeter, Inglaterra. El avión es el barco líder, el número 1 del grupo de transporte de tropas 440th, pilotado por el coronel Frank X. Krebs, oficial al mando de la 440th TCG.

Al abordar el avión de Krebs junto con el comandante del 3.er batallón, el teniente coronel Robert L.Wolverton y su bastón de cuartel general, Ward Smith, un corresponsal de guerra de "Noticias del mundo" que registraría la misión en su artículo de noticias, "Los vi saltar al destino". . '' Otro grupo notable que abordó uno de los aviones 440 fue el Filthy 13, un escuadrón de élite de demoliciones y sabotajes. Se cree que los legendarios Filthy 13 son la inspiración para la novela y película de E.M. Nathanson, The Dirty Dozen.


Cpl. Joseph Oleskiewicz del & quotFilthy 13 & quot antes de subir a la tiza # 21 de la 440a TCG, Exeter, Inglaterra, 5 de junio de 1944

A las 11:50 pm del 5 de junio de 1944, los C-47 muy cargados del 440 ° TCG comenzaron a despegar de las pistas de aterrizaje en Exeter. Colgados de la parte inferior de la aeronave había seis paquetes de "parapacks", contenedores para ser lanzados en paracaídas junto con las tropas. Muchos contenían armas pesadas, municiones y explosivos de alta potencia si los alcanzaba el fuego enemigo garantizaba resultados catastróficos. Una vez que los aviones del Grupo estuvieron en el aire y en formación, el Coronel Frank Krebs apuntó su avión líder en la dirección de otros grupos de transporte de tropas que se dirigían a los puntos de concentración. El tiempo era fundamental para unir a las unidades desde sus bases esparcidas por la región central y el sur de Inglaterra hasta ubicarlas en el lugar exacto. Calculado cuidadosamente como un intrincado ballet, cada avión en cada escuadrón de cada grupo tenía un lugar asignado dentro de las formaciones V de V, cada escuadrón un lugar dentro del grupo, cada grupo un lugar asignado en la formación masiva. Esto facilitó la entrega de unidades de paracaidistas en el orden especificado. Cada V tenía nueve aviones de ancho compuestos por tres vuelos de tres aviones.

La 440a lanzó 45 aviones de sus cuatro escuadrones, los escuadrones de transporte de tropas 95, 96, 97 y 98. Constituyeron la última serie de muchas necesarias para entregar la 101.a División Aerotransportada en tres zonas de caída. Según lo programado en las órdenes, el 440 se unió a la formación masiva de 821 C-47 que transportaron a más de 13.000 paracaidistas de las Divisiones Aerotransportadas 82 y 101 a Normandía. El destino de la 440a, DZ (zona de caída) D, al suroeste de Ste Marie Du-Mont, conocida para siempre como & quot the Bloody DZ & quot.

Sin que Frank Krebs y sus pilotos lo supieran, una serie de obstáculos amenazaban con deshacer los planes cuidadosamente trazados del asalto aéreo. A la cabeza de la gran incursión estaban los aviones y paracaidistas de las unidades de élite Pathfinder, cuya misión era marcar las zonas de caída con luces y radiobalizas para guiar a los C-47 que se aproximaban de la formación principal gigante. Sin embargo, una espesa niebla y el contacto con el enemigo impidieron que algunos de los Pathfinders cumplieran por completo sus misiones, aunque estaban lo suficientemente cerca de las zonas de caída deseadas para, en la mayoría de los casos, configurar las luces, las balizas de radio o ambas.


Paracaidistas de la 101st Airborne marchando hacia su avión asignado del 440th Troop Carrier, con base en Exeter, Inglaterra, el 5 de junio de 1942 en preparación para la invasión de Normandía.

Al frente, un enorme banco de nubes formado a partir de una niebla de tierra en aumento dispersó muchas de las formaciones más adelante cuando los pilotos se vieron obligados a realizar procedimientos de separación para evitar colisiones en las densas nubes en la oscuridad de la noche. SHAEF, (Cuartel General Supremo de las Fuerzas Expedicionarias Aliadas) no había proporcionado contingencias en las órdenes para un encuentro meteorológico y las órdenes exigían un estricto silencio de radio. Los datos meteorológicos de Normandía indicaron que durante junio, aparecieron nubes bajas tres de cada cuatro noches. Este grave error de planificación preparó el escenario para la disolución de muchas de las formaciones cuidadosamente planeadas del transporte de tropas. Un avión meteorológico enviado con anticipación habría podido enviar un mensaje codificado sobre las condiciones meteorológicas a las formaciones que se aproximaban, la misión enrutada de forma segura alrededor del obstáculo. Como estaba, los pilotos no sabían lo que les esperaba.

La formación se dirigió hacia el suroeste nocturno, hacia el Canal de la Mancha en un curso indirecto. Llevó a la fuerza de transporte de tropas atacantes sobre la península de Cotentin de Francia desde el lado de barlovento, volando a 500 pies del agua para evitar el radar alemán y volando a una precaria 100 pies entre las puntas de sus alas. La 440a fue atacada por primera vez al pasar por las islas Guernsey, pero no tuvo efecto ya que estaban fuera del alcance de los cañones alemanes.

La costa de Francia ahora era visible, los aviones ganaron altitud para prepararse para la caída. En el corresponsal de aviones de Krebs, Ward Smith señaló: “La tierra se deslizó, silenciosa y gris. Y aun así no pasó nada. Algunos de los paracaidistas corearon: "Ponle la pistola a mamá" y "Para mí y mi chica". La península tenía aproximadamente 20 millas de ancho y, a una velocidad de crucero de 140 mph, los aviones estarían de regreso sobre las aguas del Canal en el lado de sotavento en menos de diez minutos. Esos diez minutos críticos se convirtieron en una vida para la mayoría de los aviadores y paracaidistas. Los aviones de la 440a aceleraron hacia la noche oscura

Frank Krebs reconoció rápidamente la peligrosa nube que rompió muchas formaciones de grupos de transporte de tropas que precedieron al 440º. Según Bill Quick, el operador de radio de Krebs, así como el capitán Don Orcutt, líder de vuelo del 95º Escuadrón, Krebs cambió rápidamente de altitud y llevó al 440º a la peligrosa formación de nubes. Su avión era el único avión de la serie que estaba equipado con radar y receptores que captaban las señales de radio enviadas por los Pathfinders en las zonas de caída. En total dependencia de su líder, los pilotos que lo seguían lo hicieron por contacto visual con las tenues luces azules de formación en cada avión, visibles solo desde atrás o arriba, marcaron la parte superior de las alas y los fuselajes de los aviones. La mayoría de sus pilotos se quedaron con Krebs manteniendo la formación.

Fue en las últimas seis millas antes de DZ D que el 440 ° estuvo bajo concentraciones de fuego antiaéreo, ametralladoras y armas pequeñas. El viaje se volvió más áspero ya que los golpes y casi accidentes dañaron y golpearon la aeronave. Los vientos soplaron de veinte a treinta nudos, muy por encima de los 15 nudos, la velocidad del viento se considera segura para los saltos de combate. En concierto con fuego antiaéreo pesado, los defensores alemanes desataron luces de búsqueda brillantes y bengalas de fósforo, iluminando los aviones objetivo, las luces brillantes cegaron a algunos de los pilotos al destruir su preciosa visión nocturna.

A dos millas de DZ D, el líder de vuelo, el capitán Donald M. Orcutt, captó el destello de una brillante explosión a su derecha. Más tarde concluiría que el momento marcó el punto en que el "DONNA MAE" pilotado por el primer teniente Ray B. Pullen sufrió daños catastróficos. Debe haber hecho una tremenda lucha para mantener el avión en el aire. De lo contrario, ¿cómo se explica la llegada de la aeronave a tierra a 20 millas al norte de la DZ? ”. Solo hay que imaginar la magnitud del daño que evitaría que la tripulación o los paracaidistas escapen del avión en llamas en las últimas millas desesperadas. Los franceses que presenciaron la caída del avión cerca de Magneville dijeron que parecía que el piloto hizo un último esfuerzo para despejar los edificios de la granja antes del nefasto accidente que se cobró la vida de toda la tripulación y los paracaidistas a bordo.

En las últimas millas hasta el DZ, el 440 perdió dos aviones más por el fuego enemigo, ambos se estrellaron contra el Canal de la Mancha. Según los informes de Missing Air Crew recientemente ubicados en los archivos de la USAF, el avión # 914, pilotado por el segundo teniente Alton R. Keller, 96. ° Escuadrón, pudo dejar a los soldados a bordo de su avión con precisión en el DZ. En el canal, el piloto Arthur Douglass presenció los momentos finales del número 914. Observó con impotencia cómo el infortunado avión perdía altitud con un motor muerto y el otro en llamas. Aunque vio algunos paracaídas, más tarde se enteró de que 2nd. El teniente Keller y su tripulación fallecieron en el accidente en la bahía del Sena.

El informe sobre el otro avión, el avión n. ° 733 arrojó nueva luz sobre lo que sucedió exactamente a bordo de este avión. Dañados por el fuego antiaéreo, los pilotos lucharon por controlar la aeronave. El piloto falló al dejar caer tropas en la primera pasada en DZ D. Fuera sobre el Canal el Jumpmaster, el segundo teniente Floyd R. Johnston solicitó que el piloto, el segundo teniente William H. Zeunar hiciera otra pasada en la zona de caída. Volviendo a la costa, la desafortunada embarcación volvió a ser atacada, probablemente de las baterías de la costa. Esta vez, un motor estalló en llamas y la aeronave se salió rápidamente de control y perdió altitud. En una caída pronunciada, cuatro de los paracaidistas tuvieron éxito en una lucha contra las fuerzas G y salieron del avión, uno fue Jumpmaster Johnston que se rompió el brazo y finalmente fue devuelto a su unidad. Otro soldado fue capturado por los alemanes y dos afortunados paracaidistas que salieron del avión que caía en picado aterrizaron en el agua hasta la cintura cerca de Pointe-Du-Hoc. Cuando los Rangers hicieron su asalto a Pointe-Du-Hoc más tarde en la madrugada, los dos soldados se unieron a los Rangers y los dos hombres 101 lucharon durante los siguientes días junto a los Rangers.

Esta noche la suerte abandonó al grueso del 3er Batallón del 506º. Debido al área y su proximidad a puntos clave, los alemanes habían anticipado el uso como zona de lanzamiento por parte de los invasores. Como tal, estaba rodeado de grandes concentraciones de tropas, luces de búsqueda, ametralladoras y carros antiaéreos. Cuando los aviones sobrevolaron, la señal luminosa pasó de un avión a otro para que el 3er Batallón saltara. Los alemanes prendieron fuego a una granja que había sido empapada de combustible. El fuego resultante iluminó la zona de caída, recortando la silueta gris de los bajos vientres de los C-47 y los paracaidistas contra el cielo oscuro. Eran las 1:40 a.m. del 6 de junio de 1944.

El corresponsal Smith registró el momento del salto para la posteridad: "Ojalá pudiera aprovechar ese momento, pero no había nada que indicara que este era el clímax supremo". Solo un silbido que duró unos segundos, y esos hombres, tan jóvenes, tan valientes, habían ido a su destino. Esperaba que lanzaran gritos de batalla, que levantaran el techo en ese último y fatídico momento. Pero ninguno de ellos lo hizo. Simplemente salieron silenciosamente a la noche roja, dejando atrás solo el eco de las canciones que habían estado cantando. Smith no estaba al tanto de la masacre que se produjo minutos después.

El "DZ sangriento" se cobró la vida de Wolverton y la mayor parte del desafortunado batallón. El teniente coronel Robert L. Wolverton murió, ya que muchos de sus hombres estaban descendiendo en paracaídas o mientras luchaban por liberarse de sus toboganes. Otro grave obstáculo para la supervivencia: sus armas fueron desmontadas y encajonadas para el salto. Algunos de sus hombres aterrizaron en el vivac de mercenarios rusos que rápidamente los mataron a tiros con ametralladoras o los mataron con cuchillos.

Parece casi incomprensible ahora que los paracaidistas estadounidenses no estaban equipados con un dispositivo de liberación rápida que les permitiera quitarse los arneses rápidamente cuando aterrizaban. Tales dispositivos ya estaban en uso entre las fuerzas aerotransportadas alemanas y británicas. La falta de este simple dispositivo hizo que los paracaidistas se cortaran de las correas del arnés o cortaran las bandas y se quitaran el arnés más tarde. De lo contrario, un hombre podría buscar a tientas durante muchos minutos de tensión tratando de desabrochar las hebillas del arnés de la rampa.

Cuando las cosas iban mal, empeoraban rápidamente si un soldado aterrizaba en el agua o muy cerca del enemigo, y muchos lo hacían. Liberarse del arnés se convirtió en una lucha de vida o muerte.

Aunque las órdenes de campo indicaban a los pilotos que dejaran a sus tropas `` dentro del área de combate '' si se pasaba por alto la zona de caída en la primera carrera, los pilotos de muchos grupos hicieron múltiples pasadas con gran peligro en un intento de poner a sus tropas en el objetivo. Algunos de ellos pagaron con sus vidas y con las vidas de sus tripulaciones.

Disminuyendo a la velocidad de caída de 110 mph. El primer teniente Arthur Douglass del 96. ° escuadrón de transporte de tropas luchó para evitar que su avión, sobrecargado, se detuviera. Había dado su luz verde en la cabina, la señal a los soldados para que saltaran, pero el jefe de tripulación le informó que la unidad no funcionaba correctamente y el DZ falleció rápidamente, sus tropas aún a bordo. Douglass dio la vuelta a su avión para una segunda pasada hacia el infierno de DZ D. Al caer bajo un intenso fuego en la carrera, el fuego antiaéreo se estrelló contra la cabina del piloto. Al pasar, Douglass le dio una señal verbal al jefe de equipo y le gritó a las tropas que saltaran. Once soldados salieron rápidamente solo para que el duodécimo hombre fuera alcanzado y disparara una granada que llevaba. La explosión tiró a los hombres restantes al suelo del avión. El desafortunado soldado cayó en la puerta del avión bloqueando la salida.

El piloto permaneció impávido, mientras el DZ se escabulló por segunda vez, nuevamente Douglass giró el C-47 para una tercera pasada hacia el ahora fulminante fuego terrestre de los cañones alemanes que buscaban detener el único asalto del solitario C-47. En el tercer pase, los soldados todavía no estaban en posición de saltar. Cuando dio la vuelta al área inundada cerca de DZ D Douglass y su tripulación informaron haber sido atacados por un caza que se había alineado detrás de él, disparando sus ametralladoras contra su avión. Douglass lanzó su avión en picado a altitud cero, los motores del C-47 estaban a la máxima potencia mientras Arthur Douglass se movía y giraba para sacudir al caza al hacerlo mientras aceleraban sobre el agua. Su panel de instrumentos destrozado, el fuselaje plagado de daños y sus sistemas hidráulicos desaparecidos, Arthur Douglass dirigió su cansado C-47 hacia Inglaterra y un peligroso viaje a casa. El primer teniente Douglass fue galardonado con la Distinguished Flying Cross por su atrevida incursión en un avión.


Los heridos serán descargados en Exeter, Inglaterra, el 6 de junio de 1944. Estos hombres estuvieron entre las primeras víctimas de la invasión de Normandía.

De regreso en Exeter, los equipos de tierra y el personal de apoyo sudaban por el regreso de sus camaradas. Cuando los aviones regresaron, los hombres y el personal médico en tierra buscaron las bengalas rojas que señalarían a los heridos a bordo. Estuvieron entre las primeras víctimas de la invasión, aunque el 440º sufriría muchas más en las peligrosas misiones de reabastecimiento D-plus que se avecinaban.

Mientras los pilotos y las tripulaciones fueron interrogados y se les dio una fuerte sacudida de alcohol para calmar los nervios, los aviones dañados se entregaron a las tripulaciones de tierra que esperaban para prepararlos para las próximas misiones que seguramente vendrían con la luz del día.

Más tarde, el grupo se enteró de la increíble historia de otro de sus pilotos, quien, volando en una asignación temporal con el 439 ° TCG para Normandía, ganó el DFC por sus acciones en DZ C. El avión estaba gravemente paralizado y volaba con un motor. El teniente piloto Russell Hennicke negoció el viaje a casa a veces a solo unos pies sobre las aguas del Canal mientras luchaba por mantener su barco en el aire. Sin sistema hidráulico ni frenos, Hennicke aterrizó el C-47 en otro campo en un aterrizaje de emergencia. Incapaz de detenerse, se estrelló contra un depósito de bombas antes de finalmente descansar. Él y su tripulación se contaron entre los afortunados ese día.

Por sus acciones, el 440.º Grupo de Transporte de Tropas obtuvo la Mención de Unidad Distinguida (Presidencial) para las misiones de Normandía. Sin embargo, la alegría de un trabajo bien hecho se volvió agridulce cuando se conoció la noticia del destino de los hombres del 3.er Batallón, 506.º Regimiento de Infantería de Paracaidistas.

El mayor testimonio de la actuación del Grupo esa noche provino del Comandante de la 101ª Aerotransportada Pathfinders en tierra, Capitán Frank Lillyman, "Se debe dar crédito a los Grupos 440 y 441 del Comando de Transporte de Tropas". Usando solo radar, y sin luces debido a la posición precaria, cuarenta y siete aviones entregaron a su personal a la DZ prevista. Esto ascendió a más que las otras dos zonas de caída combinadas. & Quot;

En los meses siguientes, el 440º obtuvo siete estrellas de batalla. Al dejar caer suministros críticos a los defensores rodeados de Bastogne, el Grupo sufrió grandes pérdidas. Entregaron millones de libras de suministros y combustible al frente, participaron en todas las principales campañas aéreas y evacuaron a miles de soldados heridos y liberaron a los prisioneros de guerra.

Su éxito como aviadores de combate no se midió por el número de enemigos muertos, sino por el número de vidas que salvaron, atreviéndose a ir a la guerra, desarmados. Con razón, los hombres del grupo 440th Troop Carrier podían afirmar que habían cumplido con su deber, "nunca desprevenidos". El lema y el legado perduran en el presente con el 440th Airlift Wing de la Reserva de la Fuerza Aérea.

La leyenda del sucio 13

Ningún otro grupo que el 440. ° Grupo de transporte de tropas llevó a la batalla ha inspirado más leyendas y mitos que la historia del escuadrón especial de demolición, los & quotFilthy Thirteen & quot. , era un relato de los Trece tomado de una edición de junio de 1944 de Stars and Stripes. Es difícil decir casi sesenta años sobre si las partes ficticias se derivaron para inspirar a la gente en casa o para asustar a los alemanes, tal vez ambos.

Los pocos supervivientes del famoso Filthy Thirteen tienen una historia ligeramente diferente que contar. El historiador de 101st Airborne, Mark Bando, entrevistó a un par de los Trece originales para su libro, The 101st Airborne at Normandy, publicado en 1994.

Eran miembros del HQ / 506th Parachute Infantry Regiment, y la lista incluía: & quotJake McNiece, Jack Womer, John Agnew, el teniente Charles Mellen, Joseph Oleskiewicz, John Hale, James T.Green, George Radeka, Clarence Ware, Robert S. Cone, Roland R. Baribeau, James E. Leach y Andrew Rassmussen. Otros, incluidos Frank Palys y Charles Plaudo, a veces eran miembros del grupo. "Sólo unos pocos sobrevivieron a la misión de Normandía, aunque los miembros de la unidad completaron su misión asignada, volar puentes sobre el río Douve".

Una revisión de los apellidos del grupo elimina rápidamente el mito de que todos eran "indios". Varios son de ascendencia polaca y Robert Cone, que resultó gravemente herido en Normandía y capturado, era judío. Pasaría el resto de la guerra en campos de prisioneros de guerra.

Otro mito de los Trece era que el teniente Mellen podía azotar a cualquier miembro del grupo. Según Jake McNiece, "cualquiera de nuestro grupo podría haberlo azotado sin sudar". El teniente Mellen era KIA en Normandía y fue encontrado muerto, vendado en el brazo y la pierna. Aparentemente, luchó durante algún tiempo después de ser herido.

La notoriedad que los Filthy Thirteen ganaron en Stars and Stripes y la famosa foto en DZ Europe de dos de ellos aplicando pintura de guerra ciertamente inspiró primero la novela y luego la película, & quot; The Dirty Dozen & quot; una historia completamente ficticia. Afortunadamente, en abril de 2003 saldrá un nuevo libro sobre los famosos Thirteen, The Filthy Thirteen: The True Story of the Dirty Dozen, de Richard Killblane y Jake McNiece. Será publicado por Casemate y detalla la historia del famoso escuadrón de Normandía a Baviera.

Fuentes: The 101st Airborne at Normandy, por Mark Bando Trigger Time, sitio web de 101st Airborne, por Mark Bando Stone y el sitio web de Amp Stone Second World War Books.


Fuentes educativas de hoy y sugerencias para lectura adicional:
http://440thtroopcarriergroup.org
http://usaaf.com/9thaf/Troop/440TC.htm

440 ° Grupo de Transporte de Tropas
Una breve historia 1943-1945

Escuadrones del 440 ° TCG

95 ° Escuadrón de Transporte de Tropas.
96 ° escuadrón de transporte de tropas.
97 ° Escuadrón de Transporte de Tropas.
98 ° Escuadrón de Transporte de Tropas.

9a AAF asignada: febrero-marzo de 1944.

Lema: NUNQUAM NON PARATUS Nunca desprevenido.

Baer Field, Indiana, julio de 1943
Sedalia AAFld, Missouri, 9 de julio de 1943
Alliance AAFld, Neb, 7 de septiembre de 1943
Pope Field, NC, 4 de enero de 1944
Baer Field, Indiana, 14-2I de febrero de 1944
Bottesford, Inglaterra, II de marzo de 1944
Exeter, Inglaterra, 18 de abril de 1944
Reims, Francia, II de septiembre de 1944
Le Mans, Francia, 30 de septiembre de 1944
Orleans, Francia, 2 de noviembre de 1944-18 de octubre de 1945

Mayor Charles H Young, 5 de julio de 1943
Teniente coronel Frank X Krebs, 7 de julio de 1943
Teniente Coronel, Loyd C Waldorf, 18 de septiembre de 1944
Coronel Frank X Krebs, 29 de octubre de 1944-1945

Roma-Arno
Normandía
Norte de Francia
Sur de Francia
Renania
Ardenas-Alsacia
Europa Central

Cita de Unidad Distinguida: Francia, [6-7] junio de 1944.

El 440º GRUPO DE TRANSPORTE DE TROPAS (TCG) se constituyó el 25 de mayo de 1943 y se activó formalmente en Baer Field, Fort Wayne, Indiana el 1 de julio de 1943. El Comandante del Grupo era el Mayor Frank X Krebs. Desde Fort Wayne, el grupo incipiente, compuesto por 124 cuadros de personal del Cuartel General, los Escuadrones 95, 96, 97 y 98 se dirigió a la Base Aérea del Ejército de Sedalia, Warrensburg, Missouri, para comenzar a entrenar. Durante un período de siete meses, se capacitó a un número cada vez mayor de personal en los diversos requisitos técnicos del trabajo, vitales para el éxito general de la misión TROOP CARRIER.

Otras dos bases fueron hogares temporales para el grupo 440.º Transporte de tropas durante este período de entrenamiento: Alliance Army Air Base, Alliance, Nebraska (7 de septiembre de 1943) y Pope Field, Fort Bragg, Carolina del Norte (4 de enero de 1944). Fue en Fort Bragg donde la 440.a primera práctica con paracaidistas en vivo, la 17.a División Aerotransportada y la 82.a División Aerotransportada, dos organizaciones con las que la 440.a haría historia en 1944 y 1945. La 440 regresó a Baer Field el 14 de febrero de 1944. El El 21 de febrero de 1944, el Air Echelon, que volaba 52 nuevos C-47, partió de Baer Field en un vuelo de 11.000 millas a Inglaterra a través de Sudamérica y África. La primera base en Inglaterra fue AAF Sta. (Estación de la Fuerza Aérea del Ejército) 481 en Bottesford, Nottinghamshire. La formación continuó a un ritmo acelerado en Sta. 481 y en Sta. 463 Exeter, Devon, donde el grupo se trasladó entre el 18 y el 26 de abril de 1944. Exeter sería el hogar de la 440ª TCG durante los próximos cinco meses y su punto de partida para la invasión de Francia.

6 de junio de 1944 - D-DAY - MISIÓN NEPTUNE-BIGOT. El 3er Batallón, 506 ° de Infantería de Paracaidistas y dos pelotones de la Compañía 'C', 326 ° Batallón de Ingenieros Aerotransportados de la 101 ° División Aerotransportada fueron lanzados en paracaídas a Normandía desde 45 aviones del 440 ° a las 01:43 GMT. Las pérdidas fueron mucho más leves de lo esperado: menos del 7%. Después de un año de entrenamiento ininterrumpido, el 440 ° TCG había sido parte de la punta de lanza del trascendental evento de la Segunda Guerra Mundial y lo había llevado a cabo casi de forma rutinaria. (Se perdieron tres aviones, uno del 95 ° Escuadrón y dos del 96 °.) Cuando se conoció en todo el mundo que había comenzado la tan esperada invasión de la Europa de Hitler, los 440 hombres pudieron decir con orgullo comprensible: "Estuvimos allí".

El 16 de julio de 1944, los escalones aéreos de los Escuadrones 95, 96 y 97 partieron de Inglaterra hacia Italia a través del norte de África. Con base en el aeródromo de Ombrone cerca de Grossetto en la costa oeste de Italia, el 440 ° levantó a 720 paracaidistas del equipo de combate del 517 ° Regimiento de paracaidistas el 15 de agosto de 1944 y los entregó a Le Muy, a unas 20 millas tierra adentro de la costa del sur de Francia. A su regreso a Ombrone, el avión fue reabastecido, se informó a las tripulaciones y se realizó una segunda carrera a Le Muy remolcando planeadores que contenían elementos del 602 ° Batallón de Artillería de Campaña y la 442 ° Compañía Antitanques. Mientras que los escuadrones 95, 96 y 97 estaban en Italia para la Operación DRAGOON (sur de Francia), el 98 permaneció en Exeter y desempeñó las funciones de un escuadrón de transporte de tropas, solo que ahora se conocía como el 440 ° Grupo de transporte de tropas provisional bajo el mando del Tte. Coronel Bascome L Neal.

El 6 de agosto de 1944, un mensaje de comando ordenó a 284 hombres y 32 aviones que se dirigieran al aeródromo de Ramsbury (Wiltshire), donde el 440. ° Grupo Provisional de Transporte de Tropas se unió al recién formado 1. ° Ejército Aerotransportado Aliado. El 9 de agosto de 1944, en medio de las evacuaciones aéreas y los lances de suministros, 12 de los aviones y tripulaciones del 98 fueron alertados para una misión de combate en Francia. El ejército alemán, en una feroz batalla ahora conocida como la batalla de Falaise Gap, intentó dividir al 1er ejército en Avranches y separarlo del tercer ejército de Patton en el flanco izquierdo alemán. Durante el curso de la batalla, un batallón de artillería estadounidense quedó completamente rodeado y aislado en una colina en Mortain.

Después de una sesión informativa que solo puede describirse como lamentablemente carente de todos los aspectos de la información necesaria para completar con éxito una misión de suministro, los 12 aviones del 98.o Escuadrón, cada uno con seis parapacks cargados con alimentos, municiones y suministros médicos, partieron de Ramsbury hacia Mortain. La característica más destacada de identificación de la ciudad era el omnipresente campanario de la iglesia.Eran las 1625 horas y el momento de la caída según cálculos anteriores. Las calles y los edificios de la ciudad ya estaban comenzando a correr por debajo del curso del vuelo. Pero ya no quedaba ningún campanario solo la iglesia y no quedaba todo eso.

A 400 pies sobre el suelo y volando a 135 millas por hora, el fuego antiaéreo alemán y el fuego de armas pequeñas tenían los doce aviones cuidadosamente encajonados desde todos los lados. Con una última mirada al mapa y una rápida mirada por la ventana de la cabina, el coronel Neal accionó el interruptor que liberó los parapacks. Los otros once aviones inmediatamente siguieron su ejemplo. Todos menos un paquete cayeron en un área dentro de los límites del batallón de artillería. Un paquete lanzado desde el avión de Co. Neal fue alcanzado en el aire por fuego antiaéreo alemán y explotó.

Todos los aviones regresaron sanos y salvos a Ramsbury. Ciertamente no fue una operación que acaparara los titulares, pero una vez más, Troop Carrier había reivindicado el motivo de su formación. Esa colina en Mortain permaneció en manos estadounidenses hasta que nuevas tropas en vigor irrumpieron al día siguiente.

Tras el regreso a Inglaterra de los escuadrones 95, 96 y 97, todo el grupo fue alertado de lo que resultaron ser varios comienzos en falso para una misión aerotransportada antes del 21 ° Grupo de Ejércitos del general británico Montgomery mientras se movía a través de los países bajos hacia la frontera alemana. . Finalmente, el 17 de septiembre de 1944, operando desde Fullbeck, Inglaterra, como parte de la armada aérea más grande jamás ensamblada (más de 2.000 C-47 estadounidenses y británicos), el 440 ° TCG entregó las compañías 'G', 'H' , '1', y la Compañía del Cuartel General de la 508.a Infantería Paracaidista y la 376.a Artillería de Campaña Paracaidista de la 82.a División Aerotransportada a una zona de lanzamiento en el sureste de Holanda como parte de la operación conocida como MARKET -GARDEN, la invasión de Holanda.

En el giro fuera de la zona de caída, el avión del coronel Krebs fue alcanzado y toda la tripulación se salvó con éxito. Para todos, excepto el teniente Sullivan, Navigator, que fue capturado por el enemigo, pasarían 40 días bajo el cuidado de la clandestinidad holandesa antes de que regresaran a Inglaterra.

Para las misiones restantes en Holanda, el mando del Grupo pasa a ser responsabilidad del Teniente Coronel Lloyd C. Waldrof. El 18 de septiembre, el 440 ° TCG regresó remolcando 82 planeadores que contenían artillería transportada por planeadores de la 82 ° División Aerotransportada - Baterías 'B' y 'C' del 456 ° Batallón de Artillería de Campaña.

', Una tercera misión programada para el 19 de septiembre se pospuso hasta el 23 de septiembre debido a que toda Inglaterra estaba cubierta por una densa niebla. El día 23 a las 13:00 hrs., 96 aviones y otros tantos planeadores despegaron una vez más para la misión final a una zona de caída cerca de Nijmegan, Holanda. El 440 ° TCG transportó por aire a 586 soldados de infantería de la Sede y la Compañía de Cuartel General del 325 ° Regimiento de Infantería de Planeador y su Compañía 'C', así como la Compañía del Cuartel General del 1 ° Batallón de la 325 °, todos parte de la 82 ° División Aerotransportada.

En la última semana de octubre de 1944, el coronel Frank X. Krebs regresó para reasumir el mando del 440º TCG. Diez días después de la última fuga alemana en las Ardenas, el 26 de diciembre de 1944, el 440º TCG tuvo su primera misión en Bastogne. Un C-47 del 96. ° Escuadrón despegó con un planeador a remolque cargado con un equipo quirúrgico y suministros médicos, con destino a los Bastardos Batalladores de Bastogne. El planeador se soltó sobre Bastogne y aterrizó con seguridad. Justo detrás de esta única salida, 10 aviones y planeadores (2 de cada uno de los Escuadrones 95 y 97 y 3 de los Escuadrones 96 y 98) cargados con 2975 galones de combustible de 80 octanos habían salido de su base en Orleans, Francia, y se dirigieron de manera rápida. profundización del crepúsculo invernal hasta Bastogne. Todos los planeadores se soltaron y aterrizaron con éxito y todos los aviones regresaron a la base a pesar de una lluvia de armas pequeñas y fuego de ametralladoras.

El 27 de diciembre de 1944, trece (13) C-47 (8 del 95 ° Escuadrón y 5 del 96 ° Escuadrón) del 440 ° GRUPO DE PORTADORES DE TROPAS, en servicio destacado con el 439 ° grupo de transporte de tropas, partieron de Chateaudun a las 10:30 a. remolcar planeadores cargados al máximo con explosivos de alta potencia. Estos aviones formaron el último elemento de una serie de 50 aviones operada por el 439º GRUPO DE TRANSPORTADORES DE TROPAS. En esta misión, el 440 ° TCG sufrió el 42% del total de bajas de la Segunda Guerra Mundial. El fuego antiaéreo y de armas pequeñas fue intenso mientras el serial se dirigía a la zona de caída. Cinco de los aviones del 95º Escuadrón fueron derribados y cada miembro de su tripulación fue asesinado o capturado por el enemigo. Uno logró volver a territorio amigo antes de hacer un aterrizaje forzoso. Los dos restantes regresaron a la base de operaciones en Orleans tan gravemente dañados que a los equipos de tierra les resultó difícil entender cómo habían permanecido en el aire. De los cinco aviones del 96º Escuadrón, tres fueron derribados con siete miembros de la tripulación muertos y cinco hechos prisioneros. Los dos restantes lograron regresar a la base pero resultaron gravemente dañados.

El 24 de marzo de 1945, el 440.º GRUPO DE TRANSPORTE DE TROPAS llevó a cabo su última misión aerotransportada de combate en Europa. La 17a División Aerotransportada debía aterrizar en la orilla este del río Rin y tomar posiciones enemigas desde la retaguardia, mientras que el 21o Grupo de Ejércitos Británicos y el XXX Cuerpo con el Noveno Ejército de los Estados Unidos del General Simpson atacaron a través del río desde el oeste. A las 08:31 am despegó el primero de los 90 aviones 440 TCG y planeadores que transportaban elementos de la 17 División Aerotransportada. A las 11:55 horas se soltó el primer planeador sobre la LZ en Wesel, Alemania. A pesar de una lluvia fulminante de armas pequeñas y antiaéreas enemigas, el 440º avión no tomó ninguna acción evasiva. Dos aviones fueron destruidos y 14 gravemente dañados.

El 440th TCG no estuvo inactivo en los períodos entre los principales puentes aéreos de campaña. Cientos de soldados heridos fueron evacuados de los aeródromos cercanos a la línea de batalla con la asistencia de enfermeras de vuelo y miembros del cuerpo médico. El 816 ° Escuadrón de Evacuación Médica de Aire se incorporó al 440 ° TCG para esta parte de su misión general en Europa. Muchos soldados heridos probablemente le deben la vida a este método rápido y eficiente de traslado del campo de batalla a hospitales con todo el personal y equipamiento en la retaguardia.

Miles de galones de gasolina de 80 octanos en bidones de cinco galones, cientos de toneladas de raciones C, ropa, municiones y otros equipos militares relacionados se trasladaron de los aeródromos de la parte trasera a campos aislados no muy lejos del Tercer Ejército de Patton mientras avanzaba por Francia. en el camino a la frontera de Alemania.

La victoria en Europa, el Día V-E, cayó a la medianoche del 8 de mayo de 1945. Las actividades del 440º TCG aumentaron en lugar de disminuir por el final de la guerra. Ahora había cientos de miles de prisioneros liberados y personas desplazadas que debían ser trasladadas de inmediato a sus hogares. Los cargamentos médicos y de alimentos de emergencia tuvieron que trasladarse rápidamente a zonas críticas de toda Europa, dondequiera que el hambre o la enfermedad amenazaran. Aún quedaban heridos que debían ser trasladados a hospitales.

Durante el mes de abril de 1945, la aeronave del Grupo había volado más de dos millones de millas aéreas con más de trece millones y medio de libras de carga y diez mil evacuados, prisioneros liberados y tropas heridas.

Ochenta y dos aviones del 440 ° TCG, todos los que aún estaban disponibles, transportaron más de 1.230.000 galones de gasolina solo, el equivalente a más de ciento cincuenta vagones cisterna de ferrocarril estadounidenses estándar. Esta cifra por sí sola representaba una quinta parte de la cantidad total de gasolina que había entregado todo el IX COMANDO DE PORTADORES DE TROPAS durante todo el año 1945.

Con un promedio de 650 millas aéreas por salida, en un día récord 60 aviones volaron 167 salidas. En un mes, el 440 ° TCG realizó 3.182 salidas, 2.508 de las cuales se clasificaron como combate, en un total de 13.330 horas de vuelo.

Dichos récords no los establecen únicamente las tripulaciones aéreas. Ningún brazo aéreo de combate está completo sin su personal de apoyo en tierra. Aquellos que realizaban las tareas mundanas de alimentar, vestir y albergar a los miembros del Grupo eran absolutamente indispensables, personal de ingeniería y mantenimiento de aeronaves, personal de comunicaciones e inteligencia, todos aportaron servicios esenciales sin los cuales el 440 ° TCG no habría podido funcionar.

De todos los elogios que recibió el 440 ° TCG como resultado de sus operaciones en Europa, el más cordialmente recibido fue una cálida carta del Comandante Supremo del Teatro, el general Dwight D. Eisenhower, dirigiendo este párrafo al general de división Paul Williams. , IX MANDO DE PORTADORES DE TROPAS:

“El gran trabajo de volar realizado por su Comando al trasladar a los repatriados fuera de Alemania durante abril y mayo es uno que me ha dado una satisfacción personal del más alto nivel. Si bien todos los Comandos Aéreos participaron en esto, alrededor del 70% de los repatriados aliados volados desde Alemania estaban en aviones del IX COMANDO DE TRANSPORTE DE TROPAS, y su elevación total en los dos meses superó la increíble cifra de un cuarto de millón de pasajeros. Haber hecho esto es notable, pero haberlo hecho sin una sola víctima es perfecto. Por favor, transmita a su personal ya sus tripulaciones, mi más sincero agradecimiento y el mayor elogio por este logro. Ha escrito una página en la historia de la Fuerza Aérea y la cooperación aliada que vivirá para siempre.

Atentamente (firmado)
Dwight D. Eisenhower & quot.

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El USS Missouri (BB-B3), el último acorazado completado por los Estados Unidos, fue depositado el 6 de enero de 1941 por el Astillero Naval de Nueva York lanzado el 29 de enero de 1944 patrocinado por Miss Margaret Truman, hija del entonces senador de Missouri Harry S Truman, más tarde Presidente y comisionado el 11 de junio de 1944, el capitán William M. Callaghan al mando.

Después de pruebas en Nueva York y prácticas de combate y shakedown en la bahía de Chesapeake, Missouri partió de Norfolk el 11 de noviembre de 1944, transitó el Canal de Panamá el 18 de noviembre y se dirigió a San Francisco para el acondicionamiento final como buque insignia de la flota. Salió de la Bahía de San Francisco el 14 de diciembre y llegó a Ulithi, Islas Caroline del Oeste, el 13 de enero de 1945. Allí fue buque sede temporal del Vicealmirante Marc A, Mitscher. El acorazado se hizo a la mar el 27 de enero para servir en la pantalla del grupo de tareas del portaaviones Lexington del TF 58 de Mitscher, y el 16 de febrero sus flattops lanzaron los primeros ataques aéreos contra Japón desde la famosa incursión Doolittle que había sido lanzada desde el portaaviones Hornet en abril de 1942. .

Missouri luego se dirigió al vapor con los portaaviones a Iwo Jima, donde sus cañones Mighty proporcionaron apoyo directo y continuo a los desembarcos de la invasión que comenzaron el 19 de febrero. Después de que TF 58 regresara a Ulithi el 5 de marzo, Missouri fue asignado al grupo de tareas del portaaviones de Yorktown. El 14 de marzo, Missouri partió de Ulithi en la pantalla de los portaaviones rápidos y se dirigió al continente japonés. Durante los ataques contra objetivos a lo largo de la costa del Mar Interior de Japón a partir del 18 de marzo, Missouri salpicó cuatro aviones japoneses.

Continuaron las incursiones contra aeródromos y bases navales cerca del Mar Interior y el suroeste de Honshu. Wasp, estrellado por un avión suicida enemigo el 19 de marzo, reanudó las operaciones de vuelo en una hora. Dos bombas penetraron la cubierta del hangar y las cubiertas de popa del portaaviones Franklin, dejándola muerta en el agua a 50 millas del continente japonés. El crucero Pittsburgh llevó a Franklin a remolque hasta que ganó velocidad a 14 nudos. El grupo de trabajo del portaaviones de Missouri proporcionó cobertura para el retiro de Franklin hacia Ulithi hasta el 22 de marzo, luego estableció el rumbo para los ataques previos a la invasión y el bombardeo de Okinawa.

Missouri se unió a los rápidos acorazados del TF 58 para bombardear la costa sureste de Okinawa el 24 de marzo, una acción destinada a atraer la fuerza enemiga de las playas de la costa oeste que serían el sitio real de los desembarcos de la invasión. Missouri se reincorporó a la pantalla de los portaaviones cuando las unidades de la Infantería de Marina y el Ejército irrumpieron en las costas de Okinawa en la mañana del 1 de abril. Los aviones de los portaaviones destrozaron una fuerza de ataque japonesa especial liderada por el acorazado Yamato el 7 de abril. Yamato, el carro de batalla más grande del mundo, se hundió, al igual que un crucero y un destructor. Otros tres destructores enemigos resultaron gravemente dañados y hundidos. Los cuatro destructores restantes, únicos supervivientes de la flota atacante, resultaron dañados y se retiraron a Sasebo.

El 11 de abril, Missouri abrió fuego contra un avión suicida que volaba a baja altura, que atravesó la cortina de sus proyectiles y se estrelló justo debajo del nivel de la cubierta principal. El ala de estribor del avión se lanzó hacia adelante, iniciando un incendio de gasolina en el Gunmount No. 3 de 5 pulgadas. Sin embargo, el acorazado sufrió solo daños superficiales y el fuego se controló rápidamente.

Alrededor de las 2305 del 17 de abril, Missouri detectó un submarino enemigo a 12 millas de su formación. Su informe desencadenó una operación de cazadores-asesinos del portaaviones Bataan y cuatro destructores que hundieron el submarino japonés I-56.

Missouri fue separado del grupo de trabajo de portaaviones frente a Okinawa el 5 de mayo y navegó hacia Ulithi. Durante la campaña de Okinawa había derribado cinco aviones enemigos, ayudó en la destrucción de otros seis y anotó una posible muerte. Ella ayudó a repeler 12 ataques diurnos de asaltantes enemigos y luchó contra cuatro ataques nocturnos en su grupo de tareas de portaaviones. Su bombardeo en tierra destruyó varios emplazamientos de armas y muchas otras estructuras militares, gubernamentales e industriales.

Missouri llegó a Ulithi el 9 de mayo y desde allí se dirigió al puerto de Apra, Guam, el 18 de mayo. Esa tarde, el almirante William F. Halsey, Jr., comandante de la tercera flota, rompió su bandera en Missouri. Salió del puerto el 21 de mayo y, para el 27 de mayo, nuevamente estaba realizando bombardeos desde la costa contra posiciones japonesas en Okinawa. Missouri ahora lideró a la poderosa 3ª Flota en ataques contra aeródromos e instalaciones en Kyushu el 2 y 3 de junio. Soportó una feroz tormenta el 5 y 6 de junio que arrancó la proa del crucero Pittsburgh. Algunos accesorios de la parte superior se rompieron, pero Missouri no sufrió daños importantes. Su flota volvió a atacar Kyushu el 8 de junio, luego golpeó con fuerza en un bombardeo coordinado aire-superficie antes de retirarse hacia Leyte. Llegó a San Pedro, Leyte, el 13 de junio, después de casi 3 meses de operaciones continuas en apoyo de la campaña de Okinawa.

Aquí se preparó para liderar la 3ª Flota en ataques al corazón de Japón desde sus aguas de origen. La poderosa flota puso rumbo norte el 8 de julio para acercarse al continente japonés. Las redadas tomaron por sorpresa a Tokio el 10 de julio, seguidas de más devastación en la confluencia de Honshu y Hokkaido el 13 y 14 de julio. Por primera vez, una fuerza de fuego naval provocó la destrucción de una instalación importante dentro de las islas de origen cuando Missouri cerró la costa para unirse a un bombardeo el 15 de julio que provocó la destrucción de Nihon Steel Co. y Wanishi Ironworks en Muroran, Hokkaido.

Durante la noche del 17 al 18 de julio, Missouri bombardeó objetivos industriales en el área de Hichiti, Honshu. Los ataques aéreos del Mar Interior continuaron hasta el 25 de julio, y Missouri protegió a los portaaviones mientras golpeaban con fuerza la capital japonesa. Cuando terminó julio, los japoneses ya no tenían aguas de origen. Missouri había llevado a su flota a hacerse con el control de los accesos aéreos y marítimos a las mismas costas de Japón.

Los ataques contra Hokkaido y el norte de Honshu se reanudaron el 9 de agosto, el día en que se lanzó la segunda bomba atómica. Al día siguiente, a las 2054, los hombres de Missouri se emocionaron con la noticia no oficial de que Japón estaba listo para rendirse, siempre que las prerrogativas del emperador como gobernante soberano no se vieran comprometidas. Hasta las 07.45 del 15 de agosto no se recibió la noticia de que el presidente Truman había anunciado la aceptación de la rendición incondicional de Japón.

El almirante Sir Bruce Fraser, RN (Comandante de la Flota Británica del Pacífico) abordó Missouri el 16 de agosto y confirió la orden de Caballero del Imperio Británico al almirante Halsey. Missouri transfirió un grupo de desembarco de 200 oficiales y hombres al acorazado Iowa para un servicio temporal con la fuerza de ocupación inicial de Tokio el 21 de agosto. La propia Missouri entró en la bahía de Tokio a principios del 29 de agosto para prepararse para la ceremonia formal de rendición.

El 2 de septiembre se recibió a bordo a oficiales militares de alto rango de todas las potencias aliadas. El almirante de la flota Chester Nimitz abordó poco después de las 0800, y el general del ejército Douglas MacArthur (comandante supremo de los aliados) subió a bordo a las 0843. Los representantes japoneses, encabezados por el ministro de Relaciones Exteriores Mamoru Shigemitsu, llegaron a las 0856. A las 0902 entró el general MacArthur antes de que una batería de micrófonos y la ceremonia de rendición de 23 minutos se transmitieran al mundo que esperaba. A las 09.30, los emisarios japoneses se habían marchado.

La tarde del 6 de septiembre, el almirante Halsey transfirió su bandera al acorazado Dakota del Sur. A primera hora del día siguiente, Missouri partió de la bahía de Tokio para recibir a los pasajeros que regresaban a casa en Guam, desde allí navegó sin escolta hacia Hawai. Llegó a Pearl Harbor el 20 de septiembre y izó la bandera del almirante Nimitz en la tarde del 28 de septiembre para una recepción.

Al día siguiente, Missouri partió de Pearl Harbor con destino a la costa este de los Estados Unidos. Llegó a la ciudad de Nueva York el 28 de septiembre y rompió la bandera del almirante Jonas Ingram, comandante en jefe de la Flota del Atlántico, Missouri, que lanzó un saludo de 21 cañones el 27 de octubre cuando el presidente Truman abordó para las ceremonias del día de la Marina. En su discurso, el presidente declaró que "el control de nuestros accesos al mar y de los cielos sobre ellos sigue siendo la clave de nuestra libertad y de nuestra capacidad para ayudar a imponer la paz en el mundo".

Después de la revisión en el Astillero Naval de Nueva York y un crucero de entrenamiento a Cuba, Missouri regresó a Nueva York. La tarde del 21 de marzo de 1946 recibió los restos del embajador turco en Estados Unidos, Melmet Munir Ertegun. Partió el 22 de marzo hacia Gibraltar y el 5 de abril ancló en el Bósforo frente a Estambul. Ella rindió todos los honores, incluido el disparo de un saludo de 19 cañones durante el traslado de los restos del difunto embajador y el funeral en tierra.

Missouri partió de Estambul el 9 de abril y entró en la bahía de Phaleron, El Pireo, Grecia, al día siguiente para recibir una abrumadora bienvenida por parte de funcionarios y personas del gobierno griego. Había llegado en un año en el que se producían siniestras propuestas y actividades rusas en toda la zona de los Balcanes. Grecia se había convertido en el escenario de una guerra civil de inspiración comunista, ya que Rusia buscaba todas las extensiones posibles de la influencia soviética en toda la región del Mediterráneo. Se hicieron demandas para que Turquía otorgue a los soviéticos una base de poder marítimo en las islas del Dodecaneso y el control conjunto de los estrechos turcos que conducen desde el Mar Negro al Mediterráneo.

El viaje de Missouri al Mediterráneo oriental reconfortó tanto a Grecia como a Turquía. Los medios de comunicación la proclamaron un símbolo del interés de Estados Unidos en preservar las libertades griegas y turcas.Con la decisión de agosto de desplegar una flota fuerte en el Mediterráneo, se hizo obvio que Estados Unidos tenía la intención de usar su poder marítimo y aéreo naval para mantenerse firme contra la marea de la subversión soviética.

Missouri partió del Pireo el 26 de abril, tocando en Argel y Tánger antes de llegar a Norfolk el 9 de mayo. Partió hacia la isla de Culebra el 12 de mayo para unirse a la octava flota del almirante Mitscher en las primeras maniobras de entrenamiento atlántico a gran escala de la Armada de la posguerra. El acorazado regresó a la ciudad de Nueva York el 27 de mayo y pasó el año siguiente navegando por las aguas costeras del Atlántico hacia el norte hasta el estrecho de Davis y hacia el sur hasta el Caribe en varios ejercicios de entrenamiento de comando del Atlántico. El 13 de diciembre de 1946 fue alcanzada por un proyectil de estrella durante una práctica de tiro en el Atlántico Norte.

Missouri llegó a Río de Janeiro el 30 de agosto de 1947 para la Conferencia Interamericana para el Mantenimiento de la Paz y la Seguridad del Hemisferio. El presidente Truman abordó el 2 de septiembre para celebrar la firma del Tratado de Río que amplió la Doctrina Monroe, estipulando que un ataque a uno de los Estados americanos signatarios se consideraría un ataque a todos.

La familia Truman abordó Missouri el 7 de septiembre para regresar a los Estados Unidos y desembarcó en Norfolk el 19 de septiembre. La revisión en Nueva York (23 de septiembre al 10 de marzo de 1948) fue seguida de un curso de actualización en Guantánamo Bag. El verano de 1948 se dedicó a los cruceros de entrenamiento de guardiamarina y de reserva. El acorazado partió de Norfolk el 1 de noviembre para un segundo crucero de entrenamiento en clima frío ártico de 3 semanas hacia el estrecho de Davis. Los siguientes 2 años Missouri participó en ejercicios de mando del Atlántico que iban desde la costa de Nueva Inglaterra hasta el Caribe, alternados con dos cruceros de entrenamiento de verano de guardiamarina. Fue revisada en el Astillero Naval de Norfolk del 23 de septiembre de 1949 al 17 de febrero de 1950.

Ahora, el único acorazado estadounidense en comisión, Missouri se dirigía hacia el mar en una misión de entrenamiento desde Hampton Roads a principios del 17 de enero cuando encalló en un punto a 1,6 millas de Thimble Shoals Light, cerca de Old Point Comfort. Atravesó un banco de agua a una distancia de tres barcos de largo desde el canal principal. Elevada unos 7 pies por encima de la línea de flotación, golpeó fuerte y rápido. Con la ayuda de remolcadores, pontones y una marea entrante, fue reflotado el 1 de febrero.

Desde mediados de febrero hasta el 15 de agosto, Missouri realizó cruceros de entrenamiento de guardiamarina y de reserva desde Norfolk. Partió de Norfolk el 19 de agosto para apoyar a las fuerzas de la ONU en su lucha contra la agresión comunista en Corea. Missouri se unió a la ONU al oeste de Kyushu el 14 de septiembre, convirtiéndose en el buque insignia del Contralmirante A. E. Smith. El primer acorazado estadounidense en llegar a aguas coreanas, bombardeó Samchok el 15 de septiembre en un movimiento de distracción coordinado con los desembarcos de Inchon. En compañía del crucero Helena y dos destructores, ayudó a preparar el camino para la ofensiva del 8º Ejército.

Missouri llegó a Inchon el 19 de septiembre y el 10 de octubre se convirtió en el buque insignia del Contralmirante J. M. Higgins, comandante de la División de Cruceros 5. Llegó a Sasebo el 14 de octubre, donde se convirtió en el buque insignia del Vicealmirante A. D. Struble, Comandante de la Séptima Flota. Después de examinar al portaaviones Valley Forge a lo largo de la costa este de Corea, llevó a cabo misiones de bombardeo del 12 al 26 de octubre en las áreas de Chonjin y Tanchon, y en Wonsan. Después de examinar nuevamente a los portaaviones hacia el este de Wonsan, se trasladó a Hungnam el 23 de diciembre para proporcionar apoyo con disparos en el perímetro de defensa de Hungnam hasta que las últimas tropas de la ONU, la 3.a División de Infantería de EE. UU., Fueran evacuadas por mar en la víspera de Navidad.

Missouri llevó a cabo operaciones adicionales con portaaviones y bombardeos terrestres sistemáticos frente a la costa este de Corea hasta el 19 de marzo de 1951. Llegó a Yokosuka el 24 de marzo y cuatro días después fue relevada del servicio en el Lejano Oriente. Partió de Yokosuka el 28 de marzo y, a su llegada a Norfolk, el 27 de abril se convirtió en el buque insignia del Contralmirante J. L. Holloway, Jr., comandante de la Fuerza de Cruceros de la Flota del Atlántico. En el verano de 1951 participó en dos cruceros de entrenamiento de guardiamarina al norte de Europa. Missouri entró en el Astillero Naval de Norfolk el 18 de octubre para su revisión hasta el 30 de enero de 1952.

Después de los entrenamientos de invierno y primavera en la bahía de Guantánamo, Missouri visitó Nueva York, luego puso rumbo desde Norfolk el 9 de junio para otro crucero de guardiamarina. Regresó a Norfolk el 4 de agosto y entró en el Astillero Naval de Norfolk para prepararse para una segunda gira en la Zona de Combate de Corea.

Missouri salió de Hampton Roads el 11 de septiembre y llegó a Yokosuka el 17 de octubre. Rompió la bandera del Vicealmirante J. J .. Clark, comandante de la Séptima Flota, el 19 de octubre. Su misión principal era proporcionar apoyo de artillería en alta mar bombardeando objetivos enemigos en el área de Chaho-Tanchon, en Chongjin, en el área de Tanchon-Sonjin y en Chaho, Wonsan, Hamhung y Hungnam durante el período del 15 de octubre al 2 de enero de 1953.

Missouri llegó a Inchon el 5 de enero de 1953 y de allí navegó a Sasebo, Japón. El General Mark Clark, Comandante en Jefe, Comando de la ONU, y el Almirante Sir Guy Russell, RN, comandante de la Estación Británica del Lejano Oriente, visitaron el acorazado el 23 de enero. En las semanas siguientes, Missouri reanudó la patrulla "Cobra" a lo largo de la costa este de Corea en apoyo directo a las tropas en tierra. Los repetidos ataques contra Wonsan, Tanchon, Hungnam y Kojo destruyeron las principales rutas de suministro a lo largo de la costa este.

La última misión de ataque con armas de fuego de Missouri fue contra la zona de Kojo el 25 de marzo. sufrió una grave baja el 26 de marzo, cuando su oficial al mando, el capitán Warner R. Edsall, sufrió un ataque cardíaco fatal mientras la engañaba a través de la red submarina en Sasebo. Fue relevada como buque insignia de la 7ma Flota el 6 de abril por el acorazado New Jersey.

Missouri partió de Yokosuka el 7 de abril y llegó a Norfolk el 4 de mayo, para convertirse en el buque insignia del Contralmirante E. T. Woolridge, comandante, Battleship-Cruisers, Atlantic Fleet, el 14 de mayo. Partió el 8 de junio en un crucero de entrenamiento de guardiamarina, regresó a Norfolk el 4 de agosto y fue reacondicionada en el Astillero Naval de Norfolk del 20 de noviembre al 2 de abril de 1954.

Ahora, el buque insignia del contralmirante R. E. Libby, que había relevado al almirante Woolridge, Missouri, al mando del capitán Taylor Keith, partió de Norfolk el 7 de junio como buque insignia del crucero de entrenamiento de guardiamarina a Lisboa y Cherburgo. Regresó a Norfolk el 3 de agosto y partió el 23 para la inactivación en la costa oeste. Después de las llamadas en Long Beach y San Francisco, Missouri llegó a Seattle el 15 de septiembre. Tres días después entró en el Astillero Naval de Puget Sound, donde fue dado de baja el 26 de febrero de 1955, entrando en el grupo Bremerton, Pacific Reserve Fleet.

Missouri recibió tres estrellas de batalla por el servicio de la Segunda Guerra Mundial y cinco por el servicio de Corea.

Missouri se modernizó en Long Beach Navy Yard y se volvió a poner en servicio el 10 de mayo de 1986. Disparó rondas de 16 pulgadas y Tomahawks durante la Tormenta del Desierto y estuvo presente en Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1991 para la conmemoración del 50 aniversario del ataque sorpresa japonés. Fue dada de baja el 31 de marzo de 1992, golpeada el 12 de enero de 1995 y donada para su conservación en Pearl Harbor el 4 de mayo de 1998, y llegó a Pearl Harbor remolcada el 22 de junio de 1998. Fue abierta al público el 29 de enero de 1999.


La misión de la 440a Ala de Transporte Aéreo en tiempo de paz era mantener la preparación para su misión en tiempo de guerra de movimiento de personal y carga y de formación de combate para el lanzamiento de carga y personal en el aire. La unidad estuvo muy activa con la Operación Libertad Iraquí, con su misión extendiéndose al Medio Oriente hacia Europa y el Pacífico. Los aviadores se desplegaban a menudo en todo el mundo para apoyar la misión de alcance global del Air Mobility Command. Durante el mandato del ala de Pope Field, trabajó junto con el 43º Grupo de Transporte Aéreo. [2]

El 440º tenía un oficial superior a cargo del ala y tres comandantes de grupo (operaciones, mantenimiento y apoyo a la misión) y 1 comandante de escuadrón médico que supervisaba las 19 unidades que componían el 440º. Las unidades que componían la 440a estaban tripuladas por unos 1.400 reservistas y civiles. Aproximadamente 220 de los civiles empleados por la 440ª eran "ART" o Técnicos de Reserva Aérea. El trabajo civil de un ART requiere que el hombre o la mujer sea miembro de la Reserva.

La mayor parte de la capacitación de la Reserva se completó durante las asambleas de capacitación de la unidad o los fines de semana "UTA". Cada reservista completó un fin de semana al mes de entrenamiento cada año. Además de dos días de entrenamiento cada mes, los reservistas deben programar y completar un mínimo de 15 días de entrenamiento durante un año calendario. Los reservistas también optaron por una capacitación adicional para asistir a las escuelas, mantener la habilidad de volar o para apoyar proyectos especiales.

Los componentes principales del ala fueron:

  • 440 ° Grupo de Operaciones
  • 440 ° Grupo de Mantenimiento
  • 440 ° escuadrón médico
  • 440 ° Grupo de Apoyo a la Misión

Activación inicial y movilización para la Guerra de Corea Editar

El ala se activó por primera vez como 440 ° Ala de transporte de tropas en Wold-Chamberlain Field, Minnesota, en junio de 1949, [1] cuando el Comando Aéreo Continental (ConAC) reorganizó sus unidades voladoras bajo el sistema de organización de la base del ala, que unió las unidades voladoras y las unidades de apoyo bajo una sola ala. Su elemento volador, el 440.º Grupo de Transporte de Tropas, había estado en Wold-Chamberlain desde el otoño de 1947. [3] El ala estaba equipada con Curtiss C-46 Commandos, pero también voló aviones de entrenamiento bajo la supervisión del 2465.º Entrenamiento de la Reserva de la Fuerza Aérea. Centrar. [1] Aunque el 440th estaba tripulado a solo el 25% de la fuerza normal, su grupo de combate tenía cuatro escuadrones autorizados en lugar de los tres de las unidades en servicio activo. [4]

El 440 se movilizó para la guerra de Corea, [1] al igual que todas las unidades de combate de reserva. [5] Esta acción fue efectiva el 1 de mayo de 1951. Junto con otras unidades de la Décima Fuerza Aérea, se activó en la segunda ola de unidades de reserva que se convocó. Su personal se distribuyó como relleno a otras organizaciones, y el Comando Aéreo Estratégico obtuvo la primera selección de estos movilizados. [6] Los aviones de la unidad también se distribuyeron a otras organizaciones, [7] y el ala se desactivó tres días después de su llamada. [1]

Operaciones de combate Editar

El ala fue redesignada 440 ° Ala de caza-bombardero, y en junio de 1952, se reactivó en Fort Snelling, Minnesota, donde reemplazó a la 930a Ala de Entrenamiento de Reserva. Sin embargo, la movilización de reserva para la guerra de Corea había dejado a las reservas sin aviones, y la unidad no recibió aviones hasta julio. [8] Aunque el ala se tituló un ala de cazabombardero, se entrenó en un papel de defensa aérea. [9] Unos meses después de la activación, el ala se trasladó de Snelling al adyacente Aeropuerto Internacional de Minneapolis-Saint Paul. Como unidad de combate, el ala voló inicialmente en los Mustang F-51 norteamericanos de la Segunda Guerra Mundial, pero recibió el Lockheed F-80 Shooting Stars propulsado a reacción en 1954. [1]

A mediados de la década de 1950, el Estado Mayor Conjunto estaba presionando a la Fuerza Aérea para que proporcionara más transporte aéreo en tiempos de guerra. Al mismo tiempo, alrededor de 150 Fairchild C-119 Flying Boxcars estuvieron disponibles de la fuerza activa. En consecuencia, en noviembre de 1956, la Fuerza Aérea ordenó a la ConAC que convirtiera tres alas de cazabombarderos en la misión de transporte de tropas para septiembre de 1957. [10]

Regresar a operaciones de transporte de tropas Editar

En septiembre de 1957, el ala se convirtió en el 440 ° Ala de transporte de tropas una vez más y comenzó a entrenar con C-119 Flying Boxcars. [1] Además de la conversión de unidades de cazabombarderos en transporte de tropas, dentro del Estado Mayor Aéreo había una recomendación de que toda la misión de caza de reserva se entregara a la Guardia Nacional Aérea y se reemplazara por la misión de transporte de tropas. [10] Los recortes en el presupuesto en 1957 llevaron a una reducción en el número de alas de reserva de 24 a 15 y de escuadrones de 55 a 45. [11] Las reducciones incluyeron la eliminación de todas las unidades de vuelo de reserva en Minneapolis-St Paul, con la excepción del 96º Escuadrón de Transporte de Tropas. [12]

El ala no se desactivó en esta reorganización. Como se mencionó, los cambios incluyeron la inactivación de todas las alas restantes del cazabombardero. [10] La 438a Ala de caza-bombardero en el campo General Mitchell, Wisconsin fue inactivada, y la 440a se trasladó en papel al General Mitchell para reemplazarla. [1] [13] El ala comenzó a utilizar períodos de entrenamiento de servicio inactivo para la Operación Swift Lift, transportando carga de alta prioridad para la fuerza aérea y Operation Ready Swap, transportando motores de aviones, entre los depósitos del Comando de Material Aéreo. [14]

Desde 1955, la Fuerza Aérea había estado separando escuadrones de la Reserva de la Fuerza Aérea de las ubicaciones de sus alas principales en sitios separados. El concepto ofrecía varias ventajas: era más probable que las comunidades aceptaran escuadrones más pequeños que alas grandes y la ubicación de escuadrones separados en centros de población más pequeños facilitaría el reclutamiento y la dotación. A medida que finalmente evolucionó, el plan de ConAC requería colocar unidades de la Reserva de la Fuerza Aérea en cincuenta y nueve instalaciones ubicadas en todo Estados Unidos. [15] El 95º Escuadrón de Transporte de Tropas fue la única de las unidades voladoras del ala que se trasladó con el ala al Campo General Mitchell. [16] El 97º Escuadrón de Transporte de Tropas se activó en el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago, donde reemplazó a otra víctima de los recortes de 1957 a las reservas, el 437º Ala de Transporte de Tropas. [17] Unos meses más tarde, en marzo de 1958, el 97º Escuadrón se trasladó y fue reasignado, reduciendo el ala a dos escuadrones voladores. [18]

En General Mitchell Field, el ala se entrenó inicialmente con el 2473d Air Reserve Flying Center, pero en 1958, el centro fue desactivado y parte de su personal fue absorbido por el ala. En lugar del apoyo en servicio activo para las unidades de reserva, ConAC adoptó el Programa de Técnicos de Reserva Aérea, en el que un cuadro de la unidad consistía en personal de tiempo completo que eran simultáneamente empleados civiles de la Fuerza Aérea y ocupaban el rango de miembros de las reservas. [19] En abril siguiente, el ala se convirtió en la organización de diputados duales. [nota 1] El 440º Grupo de Transporte de Tropas fue desactivado y todos los escuadrones voladores fueron asignados directamente al ala. [1]

Activación de grupos bajo el ala Editar

Aunque la dispersión de unidades voladoras bajo el Concepto de Escuadrón Independiente no fue un problema cuando todo el ala fue llamada al servicio activo, movilizar un solo escuadrón volador y elementos para apoyarlo resultó difícil. Esta debilidad se demostró en la movilización parcial de unidades de reserva durante la crisis de Berlín de 1961. [20]

Para resolver el problema de la movilización, a principios de 1962 la ConAC decidió reorganizar sus alas de reserva estableciendo grupos con elementos de apoyo para cada uno de sus escuadrones de transporte de tropas. Esta reorganización facilitaría la movilización de elementos de alas en varias combinaciones cuando sea necesario. Sin embargo, cuando este plan estaba entrando en su fase de implementación, se produjo otra movilización parcial, que incluyó el ala 440, para la Crisis de los misiles de Cuba, y las unidades fueron liberadas el 28 de noviembre de 1962. La formación de los grupos de transporte de tropas se retrasó hasta febrero para las alas. que se había movilizado. [20] El grupo de transporte de tropas 933 en el campo General Mitchell y el grupo de transporte de tropas 934 en Minneapolis-St Paul fueron asignados al ala el 11 de febrero. [1]

Las tripulaciones aéreas voluntarias también apoyaron operaciones militares en la República Dominicana en mayo de 1965. La tragedia golpeó el ala el 5 de junio de 1965 cuando un C-119 (Número de vuelo 680) al mando del Mayor Louis Giuntoli se perdió sin dejar rastro en el infame Triángulo de las Bermudas. zona. Otros nueve miembros del ala estaban en el avión.

En diciembre de 1967, los reservistas de Milwaukee enviaron suministros de emergencia a las reservas indígenas nevadas en el oeste de los EE. UU. En diciembre de 1967. El 440 pasó por otro cambio de nombre en 1967 cuando se convirtió en 440a Ala de Transporte Aéreo Táctico (440 TAW), obtenido operativamente por el Comando Aéreo Táctico (TAC). El personal del ala también envió equipos y suministros a Gulfport, Mississippi, en agosto de 1969, después de que el huracán Camille devastó la costa del Golfo. Los esfuerzos de los reservistas de Wisconsin no pasaron desapercibidos. La Asociación de la Fuerza Aérea nombró al 440 como su unidad de reserva sobresaliente en 1963, 1964, 1966 y 1968.

La década de 1970 comenzó con una nueva unidad asignada al 440º, el 928º Grupo de Transporte Aéreo Táctico en 1970. A esto le siguió un equipo más actualizado. Los C-119 del ala fueron reemplazados por aviones de transporte Lockheed C-130A Hercules en 1971. En 1975, todas las alas, grupos y escuadrones de transporte aéreo táctico C-130 en la Fuerza Aérea en servicio activo fueron transferidos del TAC al Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC) . Como resultado, todas las unidades de transporte aéreo C-130 de la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea también cambiaron a MAC como su comando operativo ganando.

Las emergencias climáticas a lo largo de la costa este de los Estados Unidos pusieron en acción al 440th en febrero de 1978. El ala voló más de 145 toneladas de equipos y suministros a varias áreas después de que severas tormentas de nieve paralizaron la vida en la costa.

La Reserva de la Fuerza Aérea asumió una nueva misión en 1979. En enero de ese año, el 440 comenzó una rotación regular con otras unidades de reserva y de la Guardia Nacional que los llevó a Panamá para apoyar las operaciones del Comando Sur de los Estados Unidos. Las rotaciones al país centroamericano duraron de 2 a 3 semanas.

El punto más bajo de la década de 1980 ocurrió el 22 de enero de 1985 cuando el C-130A (AF Ser. No. 56-0501) comandado por el Mayor Mike Durante se estrelló en el mar frente a la costa norte de Honduras mientras intentaba aterrizar en Trujillo, Honduras. El avión llevaba una tripulación de siete hombres y 14 pasajeros. No hubo supervivientes.

Lo más destacado de la década de 1980 fue la llegada de aviones Hércules C-130H nuevos de fábrica. La Asociación de Oficiales de la Reserva local, el 440 ° Consejo Comunitario y numerosos líderes cívicos lideraron los esfuerzos para convencer a las autoridades de Washington de equipar el 440 ° con ocho nuevos C-130. La asignación fue aprobada y la aeronave se entregó en 1989. El C-130 como el ala había estado volando aparentemente no solo era viejo, sino único. Uno de los C-130 del 440th fue trasladado a Washington, D.C. y ahora forma parte de la colección de aviones del Smithsonian. El primer C-130H fue apodado "El espíritu de Wisconsin".

El récord continuo de desempeño sobresaliente del ala fue reconocido en 1987 con el premio a la Unidad Destacada de la Fuerza Aérea.

El 95. ° Escuadrón comenzó la década de 1990 con honores cuando fue nombrado mejor en la reserva con el premio Grover Loening Trophy en 1990. Los elementos del 440. ° fueron parte de la Operación Escudo del Desierto en 1990 y la Operación Tormenta del Desierto en 1991. Aeronaves, tripulaciones de vuelo , especialistas en mantenimiento y una variedad de especialistas de apoyo desplegados en ubicaciones operativas en varios estados del Golfo Pérsico, donde brindaron apoyo de transporte aéreo a las fuerzas militares estadounidenses y de la coalición. La aeronave y el personal procedían de las unidades del ala en la Base de la Guardia Nacional Aérea de Selfridge, Michigan, la Estación de Reserva Aérea General Mitchell y el Aeropuerto Internacional O'Hare. El Grupo 927 realizó la primera misión de reabastecimiento táctico del ala como parte de la Operación Tormenta del Desierto. El 440 ° Escuadrón Médico se activó en enero de 1991 y se desplegó en Alemania en previsión de un gran número de víctimas, que afortunadamente nunca ocurrieron.

Post Guerra Fría Editar

Como parte de una reorganización posterior a la Guerra Fría, la Fuerza Aérea desactivó SAC, TAC y MAC, reemplazándolos con el Comando de Combate Aéreo (ACC) y el Comando de Movilidad Aérea (AMC) recientemente establecidos.En la primera iteración de esta nueva construcción, las unidades de transporte aéreo C-130 en servicio activo en los Estados Unidos estarían bajo el ACC, con las unidades de transporte aéreo C-130 de la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea alineadas de manera similar para obtener el mando. La 440a Ala de Transporte Aéreo fue una de las muchas unidades C-130 de la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea que proporcionaron apoyo de transporte aéreo a las operaciones de la OTAN y los Estados Unidos en la región de los Balcanes como parte de la Operación Provide Promise en 1993. La 440a barrió casi todos los C-130 honores en el rodeo de comando de movilidad aérea de 1993. El ala fue reconocida como la mejor de las mejores en la competencia.

Los siguientes dos años fueron un período operativo ocupado para el ala. El 440 participó en la Operación Defender la Democracia (Haití) y la Operación Fronteras Seguras, apoyo de las fuerzas del Ejército de los Estados Unidos en Honduras mientras preparaba una defensa de la unidad ante la Comisión de Realineamiento y Cierre de Bases por mandato del Congreso).

La Operación Joint Endeavour llevó a elementos de la unidad de regreso a los Balcanes en 1995 y 1996. Las tripulaciones aéreas transportaron personas y suministros dentro y fuera de la asediada Bosnia. El Taller de Mantenimiento de Aeronaves de 11.005 pies cuadrados (1.022,4 m 2) (edificio 222) también se terminó en 1996.

La tragedia volvió al ala en 1997 cuando un 440 ° C-130H (AF Ser. No. 88-4408) se estrelló mientras intentaba aterrizar en el aeropuerto de Tegucigalpa en Honduras. Tres miembros del ala murieron en el accidente. La reorganización de las fuerzas armadas posterior a la Guerra Fría trajo aún más cambios a la 440a cuando ACC transfirió la responsabilidad de todas las unidades de transporte aéreo C-130 en servicio activo codificadas en combate en Estados Unidos a AMC, lo que resultó en una realineación de todas las unidades de transporte aéreo C-130 en la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea, para incluir el ala de transporte aéreo ANG C-130 en Puerto Rico, a AMC como su comando ganando. Como resultado, la 440a se convirtió en una unidad ganada por el Comando de Movilidad Aérea el 1 de abril de 1997.

Las tragedias y los cambios operativos no opacaron la aguda ventaja operativa de la unidad. El 440th pasó por una inspección de preparación para operaciones en Savannah Ga., Combat Readiness Training Center, y recibió el puntaje más alto de cualquier unidad de Reserva en los dos años anteriores.

El ala pasó a mostrar sus capacidades operativas en el mundo real en 1999 cuando la 440a proporcionó el 13 por ciento del total del transporte aéreo táctico de la Reserva y la Guardia Nacional Aérea que transportó suministros de socorro a Kosovo como parte de la Operación Esperanza Brillante. Los esfuerzos del ala de los Balcanes se complementaron con el apoyo continuo de la misión Coronet Oak durante 1999 y 2000. Las operaciones de vuelo se habían trasladado de Panamá a Puerto Rico, pero la misión continuó.

Los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 perjudicaron al 440º tanto como al resto del país. El 440 ° Escuadrón de las Fuerzas de Seguridad retiró casi toda la unidad y fue la primera unidad de ala en desplegar miembros en operaciones antiterroristas. Los Cuervos de las Fuerzas de Seguridad fueron los primeros en desplegarse, pero otros miembros de la unidad ayudaron a realizar el transporte de prisioneros desde Afganistán a la Estación Naval de Guantánamo, Cuba, luego de que la resistencia talibán colapsara en Afganistán. Los especialistas en seguridad también participaron activamente en la provisión de medidas de seguridad personales y de base y medidas antiterroristas en Afganistán e Irak.

El 26 de noviembre de 2003, dos días antes del Día de Acción de Gracias, el ala recibió una orden de movilización para más de 300 tripulantes, especialistas en mantenimiento de aeronaves y especialistas de apoyo general. Para el 15 de diciembre, el ala tenía seis aviones y unas 200 personas en Kuwait con más de una docena de misiones operativas cumplidas para esa fecha. Los Flying Badgers todavía están trabajando en el área del Comando Central brindando apoyo de transporte aéreo, excelente capacitación en mantenimiento y seguridad de aeronaves y apoyo desde el Cuerno de África hasta el desierto alto de Afganistán.

Desde 2001, el 440th ha desplegado aviones, tripulación y personal de apoyo en apoyo de las Operaciones Noble Eagle, Enduring Freedom y Iraqi Freedom.

La Comisión de Cierre y Realineación de Base de 2005 decidió que el General Mitchell se convirtiera en la Estación de la Guardia Nacional Aérea del General Mitchell, dejando en su lugar la 128a Ala de Reabastecimiento Aéreo de la Guardia Nacional Aérea de Wisconsin y su avión Boeing KC-135 Stratotanker, y moviendo la 440a Ala de Transporte Aéreo y su C- 130 aviones a la Base de la Fuerza Aérea Pope, Carolina del Norte. El ala comenzó a operar en Pope en 2006 y completó el traslado a Pope en octubre de 2007. El primer ensamblaje de la unidad en la nueva ubicación fue el 1 de octubre de 2007. A principios de 2010, la 440a Ala de Transporte Aéreo tiene 16 modelos C-130H que apoyan misiones en todo el mundo. y proporcionar misiones de entrenamiento para el XVIII Cuerpo Aerotransportado y la 82 División Aerotransportada de Fort Bragg.

BRAC convirtió a la 440a Ala de Transporte Aéreo en la primera unidad asociada activa en la historia de la Fuerza Aérea. El 2d Escuadrón de Transporte Aéreo de la Fuerza Aérea Regular y los elementos de las unidades de mantenimiento del Ala de Transporte Aéreo 43, que también tenían su base en Pope, recibían dirección operativa desde el 440 mientras volaban y ayudaban a mantener los 16 aviones C-130H2 Hércules de la Reserva de la Fuerza Aérea.

Un artículo de la edición del 6 de marzo de 2014 de la Observador de Fayetteville señaló que la Fuerza Aérea ha propuesto la inactivación del ala y el retiro de sus 12 aviones C-130H. [21] Un artículo de seguimiento en la edición del 11 de marzo declaró que los congresistas estatales (Ellmers, Hudson, Price y McIntyre) se han pronunciado en contra de la inactivación propuesta. [22] Los senadores de Carolina del Norte, Thom Tillis y Richard Burr, también se opusieron a la inactivación. [23]

El último C-130 asignado a la 440ª Ala de Transporte Aéreo partió el 29 de junio de 2016 [24] y la unidad se desactivó el 18 de septiembre de 2016 [25].


Contenido

El aeropuerto de Exeter se encuentra a 4 millas (6,4 km) al este de la ciudad de Exeter y aproximadamente a 170 millas (270 km) al oeste suroeste de Londres. Al sur, está conectado por la autovía A30 a la que se puede acceder desde el este y la M5 por el oeste, a solo 2,4 km de distancia. La M5 permite enlaces a Bristol y Midlands. No hay estación de tren en el aeropuerto. El más cercano, Cranbrook, está a 3,5 km (2,2 millas) de distancia por carretera. También hay un enlace de autobús a la estación de tren de Exeter St Davids y un servicio de taxi desde Exeter por £ 30.

El aeropuerto de Exeter estaba situado en un terreno adquirido por Exeter Corporation mediante compra obligatoria. Fue arrendado y operado por Straight Corporation, quien también estableció el Exeter Aero Club. El aeródromo se inauguró oficialmente el 31 de mayo de 1937 y funcionó desde una terminal "carpa" antes de que se completaran los edificios permanentes. [3] Jersey Airways inauguró inmediatamente un servicio de verano de ocho vuelos por semana desde Jersey en De Havilland DH.84 Dragons. Railway Air Services realizó vuelos de conexión a Plymouth y Bristol.

Uso en tiempos de guerra Editar

En la Segunda Guerra Mundial, RAF Exeter fue un importante aeródromo de la RAF Fighter Command durante la Batalla de Gran Bretaña. La RAF Exeter fue utilizada por la Novena Fuerza Aérea de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) como base de transporte de tropas del Día D con los transportes Douglas C-47 Skytrain lanzando paracaidistas cerca de Carentan para aterrizar en Normandy Beachhead. Se conocía como la estación USAAF AAF-463.

Dos placas de bronce en la pared cerca de la sala de observación del aeropuerto conmemoran las actividades de 3 escuadrones de las Fuerzas Aéreas Polacas en Francia y Gran Bretaña que tenían su base en Exeter durante la Segunda Guerra Mundial, y elogian sus acciones en defensa de la ciudad de Exeter.

Batalla de Gran Bretaña Editar

RAF Exeter fue el hogar de los siguientes Escuadrones del Grupo No 10 durante la Batalla de Gran Bretaña:

  • Escuadrón No. 213 del 18 de junio de 1940
  • Escuadrón No. 87 del 5 de julio de 1940 al 7 de septiembre de 1940

A pesar de los esfuerzos de camuflaje, incluida la pintura de las pistas, Exeter atrajo a la Luftwaffe y los edificios administrativos y técnicos fueron destruidos. [3]

Uso de USAAF Editar

Exeter cumplió con el requisito de basar los grupos de transporte de tropas de la USAAF cerca de donde se encontraban las unidades de la 101 División Aerotransportada y dentro del rango razonable del área de operaciones esperada.

440 ° Grupo de Transporte de Tropas Editar

El 440 ° Grupo de Transporte de Tropas llegó el 15 de abril de 1944, con más de 70 aviones C-47 / C-53 Skytrain. No había suficientes soportes rígidos para acomodar todos los aviones, por lo que muchos tuvieron que estacionarse en el césped, algunas áreas fueron apoyadas por asfalto. La 440a era un grupo de la 50.a Ala de Transporte de Tropas de la Novena Fuerza Aérea, IX Comando de Transporte de Tropas. El 98.º TCS permaneció en Exeter hasta el 7 de agosto, cuando comenzó a operar desde RAF Ramsbury. El 11 de septiembre, se estableció la sede del 440 ° TCG en la nueva base del grupo en Reims, Francia (ALG A-62D), y el último del escalón aéreo partió de Exeter dos días después.

Uso de posguerra Editar

Las morsas de un vuelo de rescate aire-mar de la RAF fueron los siguientes inquilinos y a ellos se les unió una unidad de entrenamiento de planeadores a principios de 1945. Después de la guerra, Exeter fue recuperada por el Comando de combate y un escuadrón francés Supermarine Spitfire, No. 329, que llegó y Se quedó hasta noviembre de 1945. Meteoros y mosquitos hicieron una breve aparición la primavera siguiente. El Vultee A-31 Vengeances del Escuadrón No. 691, que había estado presente durante más de un año, resultó ser la última unidad de vuelo de la RAF del período de la Segunda Guerra Mundial con base en Exeter. Cuando el Escuadrón No. 691 partió en el verano de 1946, la estación quedó disponible para uso civil, siendo transferida oficialmente al Ministerio de Aviación Civil el 1 de enero de 1947, aunque todavía había algo de actividad de reserva de la RAF hasta la década de 1950.

Los servicios programados a las Islas del Canal comenzaron en 1952 y siguieron vuelos chárter a varios lugares. Se inauguró un nuevo edificio terminal a principios de la década de 1980 y durante los años siguientes se llevaron a cabo varias otras mejoras, incluida una extensión de la pista, para establecer Exeter como un aeropuerto importante en West Country. Exeter fue un aeródromo conjunto RAF / Civil en la década de 1960.

El 5 de enero de 2007, el Ayuntamiento de Devon vendió una participación mayoritaria del aeropuerto a Regional and City Airports Ltd, un consorcio dirigido por la empresa de construcción Balfour Beatty. El 26 de junio de 2013, el aeropuerto fue comprado por la división Patriot Aerospace de Rigby Group, que también es propietaria del aeropuerto de Coventry. [4]

En agosto de 2016, el aeropuerto de Exeter registró su mayor rendimiento de pasajeros en un solo mes desde septiembre de 2008, con 100,374 pasajeros pasando por su terminal. Los nuevos servicios a Glasgow y la primera ruta respaldada por el nuevo fondo de conectividad aérea regional del gobierno a Norwich contribuyeron a un aumento del 19% en el número de pasajeros durante el mes de agosto. [5] Durante 2018, se repavimentó la pista y se instaló iluminación LED de bajo consumo. [6]

En 2019, el aeropuerto ocupó el cuarto lugar en el Reino Unido por ¿Cuales? revista de 30 aeropuertos para la satisfacción del cliente, con una puntuación del 73%. [7]

Accidentes Editar

El 19 de enero de 2021, un carguero Boeing 737-400 del West Atlantic que acababa de realizar el vuelo NPT05L desde el aeropuerto de East Midlands hizo un aterrizaje muy duro en el aeropuerto de Exeter, lo que provocó muchas arrugas en el fuselaje. El avión parece estar cancelado. [8]

Las siguientes aerolíneas operan vuelos chárter regulares, estacionales y de temporada hacia y desde Exeter:


52 ° Ala de transporte de tropas

314 ° Grupo de transporte de tropas
S2 - 32 ° escuadrón
2R - Escuadrón 50
Q9 - Escuadrón 61
E5 - 62 ° escuadrón

53 ° Ala de transporte de tropas

435 ° Grupo de transporte de tropas
SH / CK - Escuadrón 75
CW - Escuadrón 76
IB - 77 ° escuadrón
CM - 78 ° escuadrón

436 ° Grupo de transporte de tropas
S6 - 79 ° escuadrón
7D - Escuadrón 80 | Mayor C.L. Schmid
U5 - Escuadrón 81
3D - 82 ° escuadrón

438 ° Grupo de transporte de tropas
3X - Escuadrón 87 | Martin George Meier, piloto de planeador
M2 - 88 ° escuadrón
4U - Escuadrón 89
Q7 - Escuadrón 90

Teniente John "Jack" Dorr

Gliderpilot de pie junto a su planeador, "el ataúd volador" el 19 de septiembre de 1944. Antes del aterrizaje en Holanda. 436 ° TCG 79 ° escuadrón
Imagen cortesía de Gary Beesley, su nieto.
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C47 del 99.º Escuadrón que remolca los planeadores de Waco hacia Holanda.

Imagen cortesía de Lindsey Lewis

59 ° escuadrón

Los hombres del 61º TCG posan frente al X5, el avión que estaba comandado por LtCol. Marcus O. Owens Jr.
Imagen cortesía de Bernie Semler, su más lejos es uno de los mecánicos en la imagen, backrow, quinto desde la izquierda.
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Contenido

La 440a tiene un oficial superior a cargo del ala y tres comandantes de grupo (operaciones, mantenimiento y apoyo a la misión) y 1 comandante de escuadrón médico que supervisa las 19 unidades que componen la 440a. Las unidades que componen la 440a están tripuladas por unos 1.400 reservistas y civiles. Aproximadamente 220 de los civiles empleados por la 440ª son "ART" o Técnicos de Reserva Aérea. El trabajo civil de un ART requiere que el hombre o la mujer sea miembro de la Reserva.

La mayor parte de la capacitación de la Reserva se completa durante las asambleas de capacitación de la unidad o los fines de semana "UTA". Cada reservista debe completar un fin de semana al mes de entrenamiento cada año. Además de dos días de entrenamiento cada mes, los reservistas deben programar y completar un mínimo de 15 días de entrenamiento durante un año calendario. Los reservistas también pueden optar por capacitación adicional para asistir a las escuelas, mantener la competencia en vuelo o para apoyar proyectos especiales.

Los componentes principales del ala son:


DZ Europe, la historia del 440th Troop Carrier Group

Este es el libro de historia oficial 440th Troop Carrier Group. El libro no tiene fecha, pero lo más probable es que se imprimiera en los EE. UU. Inmediatamente después de la guerra. Este libro de tapa dura contiene 204 páginas con muchos mapas, dibujos y magníficas fotos. Esta es la versión original difícil de encontrar, no una reimpresión. Este libro es imprescindible para el aficionado a la historia de la Segunda Guerra Mundial o cualquier persona con un interés específico en esta unidad. Vea las muchas fotos. Muy buena condicion.

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440th Historia del Grupo de Transporte de Tropas

El 440 se activó el 1 de julio de 1943. El 440 se entrenó para la invasión aliada en Francia con vuelo en formación, lanzamientos de reabastecimiento y remolque de planeadores. El 440th, como todos los demás grupos de transporte de tropas, voló en el Skytrain Douglas C47 bimotor. El avión era más lento que los bombarderos y los cazas y estaba restringido en la altitud a la que volaba. Esto significaba que era vulnerable al fuego antiaéreo, pero también que tenía que volar con mal tiempo mientras los bombarderos podían volar por encima de él. Las aeronaves ejecutaron su ataque a 700 pies por la noche y 500 pies por día, a velocidades entre 100 y 125 millas por hora. El coronel Frank X. Krebs comandó el 440º. Krebs, era un piloto con mucha experiencia cuando llegó a la 440.

El 440 llegó a Inglaterra a principios de 1944, donde continuó sus ejercicios para la invasión en combinación con los otros grupos de transporte de tropas y las divisiones aerotransportadas 82 y 101. Justo antes de la invasión, el 3º Bn del 506º PIR y elementos del 326º GIR de la 101ª División Aerotransportada estaban alojados en cuarteles estrechamente vigilados en la base aérea de Exeter. El 5 de junio, el grupo recibió la noticia de que la invasión estaba en marcha. 45 aviones tuvieron que llevar a los hombres de la 101 a la zona de lanzamiento D al suroeste de St. Marie du Mont. Una gran nube de niebla esparció la formación sobre la península. El 440 ° perdió tres aviones en su recorrido hacia la zona de caída donde el fuego antiaéreo fue intenso. Un avión cayó con todos los paracaidistas y la tripulación a bordo. Muchos paracaidistas del 3er batallón del 506º murieron justo después del aterrizaje, incluido su comandante lt. Wolverton. Por sus acciones, el 440.º Grupo de Transporte de Tropas obtuvo la Mención de Unidad Distinguida (Presidencial) para las misiones de Normandía.

Después del día D, el 440 voló en misiones de suministro y evacuó a los heridos de Francia. En julio se envió un destacamento del grupo a Italia. Participó en la invasión del sur de Francia. El 15 de agosto de 1944 lanzó paracaidistas del 517º Regimiento de Infantería de Paracaidistas. En los días posteriores a la invasión, remolcó planeadores al área y arrojó suministros.

El destacamento se reincorporó al 440º diez días después y el grupo en su conjunto se trasladó a Francia el 11 de septiembre de 1944. El grupo participó en la operación Market Garden. Lanzó tropas de la 82 División Aerotransportada cerca de Groesbeek el 17 de septiembre. Un día después, remolcó planeadores a la misma área de aterrizaje en Klein Amerika. El segundo elevador de planeador estaba programado para el día 19, pero debido al mal tiempo no fue hasta el día 23 que podría tener lugar. El 440 de nuevo envió tropas a la zona de Nijmegen.

La historia anterior es un pequeño resumen extraído de varias fuentes en Internet, pero lo más importante es con información del sitio web 440th TCG Association.
http://440thtroopcarriergroup.org/


Más comentarios:

Ernest Howard Chambers - 22/11/2005

El grupo 316 estaba en el norte de África enviando suministros a los británicos antes de que Rommel fuera derrotado. Me uní a la 36a escuadrilla en mayo de 1943. Volé en la desafortunada misión Husky II. Tengo siete misiones de tipo invasión, incluido el día D. No se puede decir que el grupo 316 no tuviera experiencia.

Robert A. Watkins - 24/5/2004

Estoy tratando de establecer contacto con los veteranos de los Grupos de Transporte de Tropas 60, 62, 64 y 315 asignados a la 8ª AAF durante la Segunda Guerra Mundial. Cualquier ayuda en este sentido será muy apreciada.

Geraald Van Cleve - 1/4/2002

Hola, solo una línea para agradecer sus comentarios sobre todos los veteranos.
camioneta

Gerry Hils - 13/2/2002

Solo para decir que estoy orgulloso de mi hermano Randy por todos sus esfuerzos, largas horas y dedicación a los problemas que rodean el mal servicio de Stephen Ambrose a tantos valientes veterinarios. La mayoría ha vivido sus vidas como héroes silenciosos que hicieron lo que su país les pidió que hicieran, mientras que otros dieron sus vidas en el esfuerzo. Estoy orgulloso de que Randy esté usando su voz y desafiando en voz alta el insulto y la difamación a sus esfuerzos y memoria.


Ver el vídeo: ФМФК 2021-2022. Третья лига. Татэнерго vs Молния Ветераны. 2:4 1:2 (Agosto 2022).